ノート:ロータリーエンジン

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マツダのエンジンに関する記事が殆どのようですので、10A以降の各タイプについて言及してもいいかもしれませんね（エンスーな方の補足を強く希望）。0null0 06:00 2004年4月11日 (UTC)

目次 1 国産ロータリーエンジン 2 動力の取り出しについて 3 ロータリーエンジンの欠点について 4 アニメについて

[編集] 国産ロータリーエンジン

現在までに発売された、国産ロータリーエンジンは以下の５機種である。

１０Ａ ４９１ｃｃ×２ローター １２Ａ ５７３ｃｃ×２ローター １３Ａ ６５４ｃｃ×２ローター １３Ｂ ６５５ｃｃ×２ローター ２０Ｂ ６５５ｃｃ×３ローター

※ １３Ｂ型エンジンの排気量は発表当時は６５５ｃｃとなっていたが、最近は

  ６５４ｃｃとなっている。
  ハウジングの形状も以前は「エピトロコイド」と言っていたが、最近は「ペリトロコイド」
  となり、計算上のまるめによるものと思われるが、公式な発表は無いようである。

これらの中で、１３Ａ型のみが異質で後は基本的に共通な設計のエンジンである。 最初に発表された１０Ａエンジンのローターの幅を広げる（厚くする）ことによって 排気量を上げたのが１２Ａ、１３Ｂ。 １３Ｂに対してローターを一つ追加したものが２０Ｂである。

１３Ａ型エンジンは１９７０年に発売された「ルーチェロータリークーペ」の 専用エンジンである。 レシプロエンジンを搭載していた「初代ルーチェ」は当時一般的であったＦＲで あったが、「ルーチェロータリークーペ」はＦＦを採用。 縦置きのレイアウトであったため、全長を抑える意味でも、外形を大きくせざるを 得なかった。

具体的な寸法である、幅60mmが10Aと13A、幅70mmが12A、幅80mmが13Bと20Bってのは明記しないんですかね？

10A 491cc＝幅6cm×偏心量1.5cm×創成半径10.5cm×3√3、 12A 573cc＝幅7cm×偏心量1.5cm×創成半径10.5cm×3√3、 13A 654cc＝幅6cm×偏心量1.75cm×創成半径12cm×3√3、 13B 655cc＝幅8cm×偏心量1.5cm×創成半径10.5cm×3√3、 の計算誤差の丸め方で差が出てるだけって話とか。

[編集] 動力の取り出しについて

ピストンの運動を直接回転運動として取り出せるとか遊星歯車により出力軸と結合とありますが、ちょっと違うような気がするので絵を作ってみました。内側の歯車は固定でローターの案内用と思います。動力は芯のずれた円形のクランク(図B、歯車とは別)によってると思われ、直接回転運動ではないと思います。 問題なければ本文を修正したいと思います。

ピストンの回転運動が公転運動と自転運動の組み合わせであって、直接取り出されるのは公転運動の方であり、自転運動は遊星歯車によってガイドされているだけだと、分けて説明すれば分かり易いのではないでしょうか？

少し修正してみました。＋－ 2005年7月31日 (日) 01:28 (UTC)

えーと。このGIF画像を見ている限りでは違和感はなかったので頭を抱えてしまったのですが、ようやくどこがおかしいのかわかりました。で、先に問題の部分について言及しますと、「まんなかのピニオンは、回転します」「まんなかのピニオンから動力が取り出されます（このピニオンがついているシャフトが出力軸になります）」。

で、このGIF画像のどこがおかしかったのかですが、ローターの内側のギアと中央のピニオンギアの比がおかしかったんですね。どう見ても2:1くらいに見えるのですが、歯数を数えたわけじゃないんですけど部品の写真を見た限りでは3:2くらいに見えます。で、全然別の情報源ですが、たしかローターの回転数とエキセントリックシャフトの回転数を比べると1:3とかいう数字が記憶の中にあります。更に、このピニオンはエキセントリックシャフトに取り付けられていたはずです。

で、なんかよくわかりませんが、後日もうちょっとシミュレーションしてみて、明確におかしなところが発見できたら報告しますが、とりあえずどっかしら大きく間違っているよーな、いるよーな気がします。

--Nekosuki600 2006年2月14日 (火) 18:20 (UTC)

歯車の比率は間違ってます。本文のY tambe氏の画像では修正されてます。ピニオンギアはハウジング側に固定で中をシャフトが通ってるはずです。私の版でもシャフト（十字入り）の回転数はローターの回転の3倍にはなってます。動力をとりだす理屈がわかりづらいですが。上記画像のノート画像‐ノート:WankelRotaryEngine.gifも参照してください。＋－ 2006年2月14日 (火) 20:59 (UTC)

こんにちは。こっちの図の方が解りやすいです。中心の赤線（十字）も解りやすいですし、ゆっくりなのもいいと思います。まゆ型になっていないですが、そこだけ修正すれば使えると思います。今現在使われているほうは、見た人の多くが「出力軸がなぜ回るのか分からない」と言います。

本文は消されているようですが

• ロータリエンジンの説明

のアニメのよくできてますね。5番目の2、および最後でもピニオンギアは固定であることがわかります。＋－ 2006年9月20日 (水) 10:33 (UTC)

[編集] ロータリーエンジンの欠点について

質問ですが、潤滑効率が悪いことは欠点ではないのでしょうか？オイルは広い所から狭い所に絞られながら薄い油膜を形成する方が効率が良いのですが、ロータリーエンジンはローターが三角形状で、その頂点よりオイルを吐出している構造上その反対であると思うのですが、そのことについて意見を頂ければ幸いです。あともう一つなのですが、エンジンオイルがレシプロのオットーサイクルエンジンに比べたら格段に多く燃焼してしまう点を欠点として挙げることについても意見を頂きたいのですがよろしいでしょうか？　--Sophere 2006年2月6日 (月) 16:37 (UTC)

>その頂点よりオイルを吐出している これは正しくは、メタリングオイルポンプからローターハウジングに取り付けられたオイルジェットにオイルを供給しそこからから作動室内に噴射しています。なぜこれをするかといえば、レシプロエンジンではオイルパンの中のオイルをクランクシャフトでかきあげることでシリンダ内を潤滑していますが、ロータリーエンジンではオイルパンの部屋と作動室が完全に分離してそれができないためです。

＞潤滑効率が悪いことは欠点ではないのでしょうか？ 初期のロータリーエンジンがメタリングポンプのオイル供給量がスロットルに直結したロットでコントロールされており、アクセルを大きく踏むほど多くのオイルを噴射（特にアクセル全開時には最大量になる。）していたため、オイルの供給が過剰となってオイルの減少がはやくなっていました。 　その後、オイルの過剰供給は、オイル消費の悪化もさることながら、排ガス浄化に対しても悪影響をを与えるため　FC型RX-7のからエンジン負荷に合わせて供給量を電子制御し必要最小限しか噴射しなくなったためオイル消費量は大幅に減り、サーキット走行等で高回転高負荷を多用する運転をすれば消費量は多めになりますが、ごく一般的使用では通常のレシプロエンジンと同等レベルになっています。 なお、補足ですが、RX-8搭載のレネシスについては排気ポートがサイドポートとなった影響でオイルを作動室内に溜め込みやすいため、噴射量がさらに少なく制御されています。

返信、ありがとうございます。 その様な経緯があるのならその内容を載せてみる、というのはいかがでしょうか？本文を見る限り潤滑に関するものが載せられていない、というのが主な理由です。事実上でも形式上でもレネシスが現時点で最も進んだロータリーエンジンであるし、潤滑面でもロータリーエンジン最先端であることを載せても問題は無いと思います。主な構成と内容は

「構造上オイルを燃やしてしまう」⇒「オイルを燃やし過ぎているのが問題になる」⇒「対応策としてFCから電子制御式になる」⇒「レネシスではさらに排気孔をサイドに移す」⇒「オイルの燃焼は最低限に抑えられるようになる」

といった感じでいかがでしょうか？--Sophere 2006年2月13日 (月) 12:17 (UTC)

レネシスについての再度補足です。レネシス開発時問題になったのは排気ポートがペリフェラルポートがサイドポートになったことで不完全燃焼した再発生するカーボンやメタリングオイルの過剰供給によって発生するオイルスラッジが排気ポート付近に溜まりやすくなったことです。これが進行しポート付近に固形化すると最悪エンジンがロックしてしまうため、燃料噴射制御の最適化と高速化（16ビット→32ビット）とメタリングオイルの噴射量の極小化がおこなわれました。（ペリフェラルポート排気の場合はアペックスシールがポートを通過する際ポート付近に堆積したものをすべて外にかき出していたためこの問題は発生しません。）ですから、レネシスについては、オイル消費を抑えるのが目的ではなく、構造上の問題でメタリングオイルを完全燃焼させオイルスラッジの発生を抑える必要があったというのが大きいと思います。なお、このサイド排気を採用するとスラッジでエンジンがロックしてしまう問題はマツダのロータリ47士による初期の開発時にすでに明らかになっており、その時に｢使えない技術｣として放棄されていましたが、上記のような改良を盛り込むことで何とか実用にこぎつけたものです。

＞では上記のことを踏まえまして本文の欠点２の後に

「３．構造上、エンジンオイル（ロータリーエンジン用のものをメタリングオイルという）をシリンダーに吹き付けることによって潤滑しているため、メタリングオイルの消費量がレシプロエンジンに比べて多い事。また、メタリングオイルを燃焼させることによってカーボンやオイルスラッジを多く発生させてしまう」

・・・というものを追加し、さらに補足の部分に

「なお、３についてはＦＣ型ＲＸ－７に搭載されているものよりメタリングオイルの噴射量を機械式から電子制御式に変更し噴射量を抑え、一般的な使用条件におけるオイル消費量を並みのレシプロエンジンと同じレベルに抑えられるよう改良されている。（高負荷状態ではこの限りではない）」

・・・を。さらに本文下部にある「・・・認められＲＸ－８を発表した」の後に

「このＲＸ－８が搭載するレネシスは燃焼効率向上のために、排気ポートを本来のシリンダー壁に配置したペリフェラルポートからローターの側面に面したサイドポートへと変更したことによって、カーボンとスラッジが排気ポート付近に溜まり易くなるという問題が発生した（最悪の場合、ローターが固着してしまう）。ペリフェラルポートであるならアペックスシールによって全てかき出されるため、このような問題は発生しない。この問題はロータリー４７士による初期の開発時に明らかにされていたが燃焼効率向上、それに伴う燃費向上のために燃料噴射制御の最適化と高速化（16ビット→32ビット）とメタリングオイルの噴射量の極小化が行われ、オイルスラッジの発生を抑えることによって実用化に至っている。これによって燃費、排気、パワーのバランスがとれた現時点で最も進んだロータリーエンジンとなっている」

・・・を書き足すというのはいかがでしょうか？なお、これらは先ほどまでの文を再編集したに過ぎませんので、ＯＫサインが出ない限り本文に掲載するつもりは無いことを先ずは言っておきます。--Sophere 2006年2月17日 (金) 14:28 (UTC)

[編集] アニメについて

動くアニメに記載されている、「吸入、圧縮、爆発、排気」の「爆発」は「燃焼」に変更すべきと思います。爆発とは、燃焼速度が音速を超える爆発的な燃焼を指します、エンジン内の燃焼行程における燃焼速度は音速を超えないため「燃焼」が正しいとおもいます。その昔は整備士教育機関においても「爆発」と教育していた様ですが、現在は｢燃焼｣としています。しかしながら一部、車やバイク雑誌の内燃機関説明おいては、知識の無い人でも解り易さを優先しているのか｢爆発」としているのを見かけます。解り易さを考慮しての記載でしたらそれも有りかと思います。正しい情報優勢と考えるのであれば訂正の必要があるのではないのでしょうか？

ご意見ありがとうございます。当該のアニメーションは私が作製したものですが、私自身がこの分野にはあまり詳しくないもので……。ただ、他にもいろいろな指摘もあるので、次のバージョンをどういう方向性にしようかと考えているところで、そのアイデアが固まりきっていないのと、（私事ながら）他にもいろいろと案件を抱えていることもあり、私自身がいつ対応できるかは判りません。もしよろしければ、コモンズにある英語版のノートページ [1] に、このアニメーションのために作ったPOV-Rayのソースファイルを、PD扱いで公開しておりますので、修正版を作成の上置き換えていただければ助かります（実際、他言語版のうち、中文版ではそのやり方で、どなたかが作成してくださったようです）。POV-Rayで数十枚の静止画を自動生成して、適当なGIFアニメ作成ソフトを用いれば、作成可能です。なお、日本語版の文字については、それぞれの文字の画像ファイルを別途作成する必要があります。ソフトの具体的な使い方の解説等についての説明は、非常に長くなりますのでご容赦ください。--Y tambe 2006年12月2日 (土) 05:12 (UTC)