Rover SD1
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Costruttore
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Altre caratteristiche
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SD1 è il nome tecnico di una berlina di classe medio-alta prodotta dalla Casa britannica Rover tra il 1977 ed il 1987.
A metà degli anni '70 la Rover, assorbita dal colosso British Leyland, era alla ricerca di una nuova identità. La Rover P6, un enorme successo commerciale, sentiva ormai il peso degli anni (era stata presentata nel 1963) e occorreva un modello che desse, allo stesso tempo, slancio alle vendite e una "svecchiata" al marchio, che era associato a modelli di classe dall'impostazione assai tradizionale.
All'interno della Britsh leyland la Rover, assieme a Triumph e Jaguar, costituiva la "Specialist Division". Il primo progetto elaborato dalla divisione fu appunto l'SD1 (acronimo di Specialist Division 1). L'innovazione del progetto fu però più legata all'estetica e agli interni che alla meccanica. Anzi dal punto di vista tecnico non c'erano novità. La SD1 era una classica trazione posteriore, con motore anteriore longitudinale, sospensioni anteriori McPherson (di origine Triumph) e retrotreno ad assale rigido con molle elicoidali, impianto frenante misto e cambio manuale a 5 marce (o automatico a 3 rapporti). Più innovativa la carrozzeria a 2 volumi tipo fastback con portellone posteriore, coda molto inclinata e frontale sfuggente (chiaramente ispirato, come ammetterà l'autore del design David Bache, alla Ferrari 365 GTB/4 Daytona). Nuovi anche gli interni, con una plancia molto moderna e volante monorazza. Il motore d'esordio (1977) era una vecchia conoscenza: il mitico V8 monolabero (nel basamento) tutto in alluminio di 3532cc da 145cv.
Superate le perplessità iniziali sull'originale linea il pubblico cominciò ad apprezzare parecchio la 3500 (questo il nome commerciale della SD1), tanto che per averla ci volevano 5 mesi. Altrettanto buona impressione la fece alla critica, aggiudicandosi infatti il premio Auto dell'anno assegnato da una giuria di giornalisti specializzati. In Italia, tuttavia, a causa della cilindrata poco adatta al fisco, era un'auto di nicchia.
Anche sui mercati esteri le vendite calarono nel 1979 a causa dei problemi di affidabilità manifestati dai primi esemplari. Lo stesso anno venne introdotta la versione 3500 V8 S, con motore potenziato (155cv) e finiture migliorate (sedili in pelle), dotazione più completa. Esteticamente la S presentava una presa d'aria maggiorata sotto al paraurti.
Nel 1980 la produzione fu trasferita dagli stabilimenti di Solihull a Cowley, nell'ex stabilimento Triumph. La qualità migliorò e la gamma venne ampliata, con l'introduzione delle versioni a 6 cilindri in linea 2300 S (2350cc, 126cv) e 2600 S (2597cc, 138cv). La V8 cambiò nome in 3500 SE e ottenne ulteriori miglioramenti nelle finiture.
Nel 1982 un restyling interessò il frontale (nuovi fari, frecce più avvolgenti, spoiler sotto al paraurti), la coda (nuovo portellone con lunotto maggiorato, gruppi ottici ritoccati), i paraurti (interamente plastici e più avvolgenti) e, in misura minore, la fiancata (nuovi profili paracolpi e nuove cornici cromate) e gli interni (nuova plancia più classica, inserti in legno nei pannelli porta).
Molte novità anche dal punto di vista tecnico: alla base della gamma vennero introdotte la Rover 2000, con motore di 1994cc (101cv) d'origine Morris e la 2400 SD turbodiesel, con motore 4 cilindri VM di 2393cc da 90cv, mentre il V8 di 3,5 litri ottenne l'alimentazione a iniezione elettronica (190cv). La nuova gamma prevedeva due allestimenti per le V8 a iniezione: uno lussuoso denominato Vanden Plas e uno sportivo (con spoiler maggiorati e cerchi sportivi) denominato Vitesse. La versione meno equipaggiata era la 2000 (unica ad essere proposta solo in versione standard), mentre il più completo allestimento S era riservato alle 2300 e 2600 a benzina e alla 2400 Turbodiesel.
Le SD1 uscirono di listino nel 1987 sostituite dalle Rover Serie 800.
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