Szakszolgálati engedély

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

A szakszolgálati engedély a pilótajogosítvány hivatalos megnevezése. A repülőgépvezetők röviden "szakszó"-nak hívják. Megszerzéséhez elengedhetetlen feltétel a repülőorvosi vizsgálat "alkalmas" minősítése. A pilóta korától függően egyre gyakrabban kell ilyen vizsgálaton résztvennie. A szakszolgálati engedély felszállósúly, repülőgéptípus, motorok száma, repülési körülmények és repülési feladatok szerint van kategorizálva. Minden repülőgépfajtához, legyen az aerostatikus (hőlégballon), vagy aerodinamikus merevszárnyas (vitorlázó és motoros repülőgép), illetve forgószárnyas (helikopter), külön kategóriavizsgával és az adott repülőgépre konkrét típusvizsgával kell rendelkeznie a pilótának. A hivatalos megnevezés szerint a magáncélú repülésekhez a PPL, azaz a Private Pilot Licence szükséges. Ez további kategóriákra van osztva.

[szerkesztés] Kategóriák

A legegyszerűbb a "vitorla-szakszó", amely a vitorlázó repülőgépek vezetéséhez szükséges. Ennek a módosított, kibővített változata a "motoros-vitorlás (movit)-szakszó", ami a segédmotoros (önálló felszállásra képes) vitorlázó gépekhez kell. Ezt követi a "motoros ultralight-szakszó" amely a kicsi, maximum kétszemélyes, egymotoros, 500 kg-os súlyhatárig terjedő "ultrakönnyű" sportrepülőgépek vezetői engedélye. Ezek után a normál motoros kategóriák következnek, amelyek a felszállósúlyok szerinti tagolásban az "A", "B" és "C" jeleket viselik, úgymint:

- A kategória (500 kg-tól 2100 kg-ig)

- B kategória (2100 kg-tól 5700 kg-ig)

- C kategória (kétmotoros és/vagy 5700 kg feletti gépek)

A súlykorlátozásokon felül az összes szakszótípus külön-külön is kategorizálva van a következők szerint.

[szerkesztés] Al-kategóriák

- Nappali-látvarepülési (VFR - Visual Flight Rules)

- Éjszakai-látvarepülési (NVFR - Night Visual Flight Rules)

- Műszeres (IFR - Instrumental Flight Rules)

[szerkesztés] Összefoglalás

A motoros repülőgépvezetőknél tehát háromféle szakszókategóriát, és ezeken belül az előzőekben tárgyalt három alkategóriát különböztethetünk meg. A "C" kategória elsősorban a kétmotoros repülőgépeké, de ide tartozik az összes olyan repülőgép is, amely ugyan egymotoros, de mégis nehezebb mint 5700 kg. (Ilyen gép a légcsavarosok között nem létezik, hiszen az ilyen súlyú gépeket többnyire már kettő, vagy több motorral készítik. A "C" kategória egymotoros képviselői az egy sugárhajtóművel szerelt katonai gépek, amelyek a páncélzat és a fegyverzet súlya miatt esnek ebbe a tartományba.)

A fentieket példával illusztrálva egy pilóta végigviheti a repülési képzéseit a látvarepülési (VFR) szabályok szerint egészen akár a "C" kategóriáig sorban az "A"-t és "B"-t követően, amely szakszó azt jelenti a számára, hogy a konkrét típusvizsgáinak megfelelően mindenféle géppel repülhet - egy illetve kétmotoros változattal is - súlykorlátozás nélkül. Az egyetlen kikötés az ilyen szakszóval rendelkező pilóta számára, hogy csakis jó látási viszonyok mellett, nappal (a mindenkori napkeltétől-napnyugtáig) terjedő időszakban repülhet. A súlykorlátozások között nincs "átjárás", tehát ha egy pilótának csak "A" és "C" jogosítása van, nem repülhet a "B" kategóriába tartozó repülőgéppel. Magyarországon a "B" kategória egyik jellegzetes képviselője az An-2-es repülőgép. Ha a példában szereplő pilóta időközben az alkategóriák közül bármelyik másikat megszerzi, az viszont már érvényes lesz a többi "súlycsoportra" is. Tehát, ha megtanul műszeres körülmények között (látás nélkül) repülni, és az adott géptípus lehetővé teszi a műszeres repülést (fel van szerelve a szükséges műszerekkel), ebben az esetben (ha a konkrét repülőgép műszeres kiszolgálásából is sikeresen levizsgázott és van vizsgája az adott súlycsoportra is) repülhet a géppel műszeres körülmények között is. Ilyenformán lehetséges, hogy egy megfelelően műszerezett "A" kategóriás géppel valaki már műszeres jogosítást szerezzen, anélkül is, hogy nehezebb gépekre engedélye lenne. Persze az is elképzelhető, hogy nehezebb "B" és "C" kategóriás gépek vezetését tanulja meg előbb, de csak nappali és éjszakai látvarepülés szerint, későbbre halasztva a műszeres repülés elsajátítását. A sorrend annyiban kötelező érvényű, hogy először mindig látvarepülés szerint kell megtanulni, ezt követheti az éjszakai-látvarepülés, vagy a műszeres kiképzés. Ugyanez igaz a súly-kategóriákra is, azaz először muszáj az "A" kategóriával kezdeni és csak ezután lehet a "B"-re, vagy a "C"-re átképzést szerezni.

A fő kategóriákat a repülni kívánt géptípus súlya vagy a motor(ok) száma határozza meg, az alkategóriákat pedig a pilóta által választott repülési mód. Bármelyikről is legyen szó, minden esetben hozzá kell igazítani az adott repülőgép tulajdonságaihoz, mert például léteznek olyan gépek mindhárom súlycsoportban, amelyek nem rendelkeznek a műszeres repüléshez szükséges felszerelésekkel, így azok meglévő műszeres képesítés birtokában sem repülhetők műszeres körülmények között. A típusok kiszolgálási módjaiból a pilótának külön-külön kell vizsgákat tennie, tehát ha tud nappal egy adott kétmotorost vezetni, külön kell vizsgáznia ugyanazon géptípus műszeres és/vagy éjszakai vezetéséből is. A kategóriavizsgákat a Polgári Légiközlekedési Hatóság végzi és ellenőrzi, míg a konkrét típusvizsgákat az adott oktatófőpilóta tanítja, ellenőrzi és igazolja.

Egy adott repülőgép önálló repüléséhez tehát a következőkre van szüksége a pilótának:

- A kategóriájának megfelelő érvényes repülőorvosi igazolásra

- A súlynak, illetve a motor(ok) számának megfelelő kategóriájú szakszóra (A, B, vagy C)

- A repülési mód vizsgájára (lásd alkategóriák: VFR, NVFR, IFR)

- A konkrét repülőgéptípus, adott repülési módon való kiszolgálását ellenőrző vizsgára

[szerkesztés] Repülőorvosi vizsgálat

A repülőorvosi vizsgálat egy átfogó szűrőrendszer amelyben megtalálható a labor (vérkép, vizelet, anyagcserefunkciók) vizsgálata, de szerepel a szervi funkciók vizsgálata is különös tekintettel a szív és keringési rendszer, a látás, a hallás, a belsőfül egyensúlyi szervei, illetve a motorikus rendszerek működésére és esetleges rendellenességeire. Vizsgálat tárgya továbbá a fogazat, a tüdőkapacitás, és az állóképesség is. A vizsgálatok eredményei eltérő súlyozással kerülnek "beszámításra" attól függően, hogy a pilóta milyen jellegű tevékenységet kíván végezni. A magánpilóta engedély (PPL) elbírálásakor például nem azonos jelentőséggel bír a fogazat állapota, mint mondjuk a katonai pilóták esetében. De más és más az elbírálási határa az egyes vizsgálatoknak a kereskedelmi pilóták (CPL) és a közforgalmi pilóták (ATPL) esetében is. A látásvizsgálat, amely az egyik legszigorúbb vizsgálat, például megengedheti a szemüveget egyes esetekben, de az aktuális határok közé beférő látásromlás foka és típusa mindig az érvényben lévő jogszabályokban van meghatározva. Kizáró ok viszont minden olyan szervi vagy idegi rendellenesség, amely eszméletvesztéssel, ájulással járhat. Figyelembe veszik a család kórtörténetét is, itt elsősorban a szülők esetlegesen örökölhető betegségei vagy az azokhoz vezető hajlam lehet kérdéses. A vizsgálat érvényességi ideje - ami 24 és 6 hónap közötti intervallumban mozoghat - függ a pilóta tevékenységi körétől, illetve az életkorától.

[szerkesztés] Egyéb repülőeszközök

Az előzőekben részletezett leírás a merevszárnyú repülőgépek szemszögéből mutatta be a létező kategóriákat és korlátozásokat, ám ugyanez a logikai felépítés figyelhető meg a forgószárnyas (helikopter) repülőgépekhez kapcsolódó kategóriáknál is. Ott úgyszintén megtalálható a - helikopteres sajátosságokhoz igazított - súlykorlátozás és az alkalmazott hajtómű(vek) szerinti csoportosítás, illetve a repülési körülmények szerinti kategorizálás. A hőlégballonok természetesen kivételek, hiszen a ballonos repülés jellegéből adódóan ott más irányelvek a mérvadóak, lévén ez nem aerodinamikus, hanem aerostatikus repülési forma.

Ezeken felül még számos más repülőeszköz van, amelyek külön-külön elbírálást igényelnek, úgymint: siklóernyő, hátimotoros siklóernyő, gyalogsárkány, motoros sárkány, autogiro, kísérleti repülőgépek, űrrepülőgépek, stb. Bármilyen repülő szerkezetről legyen is szó, mindegyiknek megvan a maga követelményrendszere, illetve vizsga- és korlátozás-rendszere amihez az adott repülőeszközt vezető pilótának teljes mértékben alkalmazkodnia kell.

[szerkesztés] Szakszótípusok

A magánpilóta szakszolgálati engedély a PPL, azaz a Private Pilot Licence. Ezzel csak magáncélú repüléseket lehet végrehajtani, illetve repült idő gyűjtését végezni, majd egyre bonyolultabb repülési eljárásokat, repülőgéptípusokat megtanulni és ezek kiszolgálását gyakorolni. Kereskedelmi tevékenységet ezzel a szakszótípussal nem szabad végezni, tehát bármiféle anyagi ellenszolgáltatással járó repülést folytatni, mint pl. repülőnapokon sétarepültetés, reklámvontatás, ejtőernyős ugratás, pilótaoktatás stb. A rokonok, barátok utasként való reptetése természetesen nem minősül kereskedelmi tevékenységnek.

Ha egy pilóta a fent megnevezett repülési feladatokat is szeretné végezni, sikeres vizsgát kell tennie az üzleti pilóta, CPL, azaz a Commercial Pilot Licence szakszótípus megszerzéséhez szükséges tananyagból. A repülőszakma számára a repülési szaktudás mérőszáma a repült óra. Ezt lehet csak egyben is meghatározni, de a "repülési napló"-ban vezetett, repülőgéptípusonként összesített kimutatás a hivatalosan elfogadott "pilótabizonyítvány". A CPL jogosítás minimum 200 óra repülési tapasztalattal szerezhető meg, míg az oktatói kiegészítés a CPL-hez minimum 400 órához kötött. Azaz itt is érvényesül a sorrendiség: először PPL-el kezdeni, majd ezután szerezhetők meg a magasabb fokozatú jogosítások. A kiegészítések természetesen külön vizsgákhoz kapcsolódnak.

Az utasszállító repülőgépek vezetése közforgalmi jogosítást igényel, ennek a legszigorúbb a követelményrendszere mind orvosilag mind szakmailag. Itt már a műszeres repülési tudás alapkövetelmény, csakúgy mint a kettő vagy több motoros képesítés és az angol fónia is. Ez az ATPL, azaz az Airline Transport Pilot Licence. Ezen szakszótípuson belül is vannak repülőgép-specifikus típusvizsgák, csakúgy mint az összes többi esetben. Egyes légitársaságok vállalják, hogy a felvett alapképzésű pilóták továbbképzését egyben, egy nagy ugrással végrehajtják és természetesen anyagilag támogatják. Ezek szerződéshez kötött konstrukciók, amelyek légitársaságonként változhatnak. Az általánosabban elfogadott gyakorlat szerint a pilóta magán úton megszerzi a lehető legtöbb jogosítást és ezekkel "felvértezve" adja be a jelentkezését valamely légitársasághoz. Sok olyan kisgépes pilóta is van persze, akik nem szeretnének menetrend szerint repülni nagy légitársaságoknál, így ők megtartják a repülést hobbinak, vagy magáncélú tevékenységnek.

[szerkesztés] Angol fónia

A pilótaképzés kezdetével csak a magyar nyelvű rádiózást tanulják a növendékek, így ezzel automatikusan kilépési korlátozásuk is van az ország területéről, mivel idegen nyelvterületen az angol nyelvű - a szakmán belül "angol fóniának" nevezett - rádiókommunikáció a követelmény. Ha magáncéllal külföldre szeretne repülni a pilóta, le kell tennie az angol fónia vizsgát is. Ha külföldön kereskedelmi tevékenységet is szeretne folytatni, az angol fóniavizsga mellé még CPL-el is rendelkeznie kell, stb. Tehát ezek a korlátozások érvényesek külföldön is. Az angol nyelvtudás előny az angol fónia megtanulásához, de nem helyettesíti azt. Az angol fónia elsősorban egy speciális kifejezéseket, fogalmazásbeli megkötéseket tartalmazó leírónyelv, amit a half-duplex rendszerű kétirányú kommunikáció sajátosságaihoz igazitottak.