Millenniumi Földalatti Vasút

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Világörökség  m·v·sz  Budapest, Andrássy út és Millenniumi Földalatti Vasút
Az Opera állomás a Millenniumi Földalatti Vasúton
Adatok
Ország	Magyarország
Típus	Kulturális helyszín
Felvétel éve:	2002

A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút (M1) az európai kontinens első földalatti vasútjaként 1896-ban készült el.

A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

Tartalomjegyzék 1 Története 2 Elnevezései 3 Állomásai 4 Lásd még 5 Külső hivatkozások 6 Források

[szerkesztés] Története

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknek, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni bélyegilleték átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.

Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A körúti főgyűjtő vezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemes és Halske cégre, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. Az építésvezető Vojtek Ödön volt. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé csarnokokat emeltek.

1896. április 11-én a műszaki átvétel nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án, szombaton délután elindult Európa első motorkocsis üzemű földalatti vasútja (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). Reggel 6 és este 11 között 4 percenként követték egymást a szerelvények. A járműpark 10 fával fedett barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. Királyi luxuskocsit is rendeltek, a 20-as pályaszámú kocsi előkelően díszítve várta a királyi utasokat. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet.

A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki (ezért vannak a lejáratok ma is „fordítva”). Az eredeti állomások:

• Gizella tér (ma Vörösmarty tér)
• Deák Ferenc tér
• Váczi körút (ma Bajcsy-Zsiliszky út)
• Opera
• Oktogon
• Vörösmarty utca
• Körönd (ma Kodály Körönd)
• Bajza utca
• Aréna út (ma Hősök tere)
• Állatkert (felszíni állomás, megszűnt)
• Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő)

A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt. A Városligetben ma is látható egy alacsony kőhíd, ami alatt a hajdani Földalatti áthaladt. Ez Magyarország első vasbeton hídja. Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel. A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter.

1923-ban az addigra már elég leromlott állapotú Földalattit a konkurens villamostársaságok összevonásával megalapult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vette át és kezdte el a felújítását. 1924 és 1930 között kicserélték a balesetveszélyes síneket. Ebben az időszakban újították fel a motorkocsikat is: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre cserélték a motorokat is. Ezzel átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére (korábban a vasút Akácfa utcai telephelyen előállított 350 voltos feszültséget használták). A szerelvényeket egységes sárga színűre festették. Az 1950-es évektől puritán kinézetű „pótkocsikkal” kiegészítve több mint 70 évig állták a sarat.

1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. A munkálatokkal Budapest egyesítésének centenáriumára készültek el. 1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. Új járműtelep is készült az új végállomáson, új szerelvényekkel. A háromrészes csuklós járműveket a Ganz-MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Gyakorlatilag ezek a járművek láthatóak ma is a Földalatti vonalán. Ezalatt, a Kelet-nyugati metró építése miatt a Deák téri állomást is átépítették: áthelyezték a szomszédos Engels térre. Az így feleslegessé vált alagútszakaszban létesült késöbb a Földalatti Vasút Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum Kisföldalattival foglalkozó állandó kiállítóhelye. Az átépítés alkalmával kicserélték a biztosító berendezéseket is, ekkor (1973 végén) tért át a Földalatti a felszínen már 1941 óta zajló „jobbos” közlekedésre.

Az 1980-as évek végére a Földalatti – de főleg a pálya, födémek – állapota erősen leromlott, így a BKV 1987-ben elkezdett egy három évre tervezett felújítást. A tervből csupán az első év valósult meg: sűrítették a tartóoszlopokat az Andrássy út alatti alagútban valamint felújították a Hősök tere - Kodály Körönd szakasz szigetelését (ezzel újraépítették az Andrássy út útpályáját is). A 90-es évekre azonban már tarthatatlanná vált a helyzet, az elavult síneken már sebességkorlátozással sem közlekedhettek biztonsággal a szerelvények. A közel százéves vasút rekonstrukcióját 1995 márciusában kezdték el. Felújították a teljes pályát, a zúzottköves, talpfás síneket korszerű hegesztett, hézagnélküli sínekkel váltották fel. A Nagykörúti főgyűjtõ vezetékből is hasítottak egy darabot, így az alagút magassága 13 centiméterrel, 2,78 méterre nőtt. Ekkor egy kitérőt is elhelyeztek az Oktogon megállónál (ezt megelőzően üzemzavar esetén a teljes vonalon leállt a forgalom. Így viszont az érintetlen szakaszfélen továbbra is járhat a Kisföldalatti). A födémszigetelés is folytatódott a Kodály Körönd - Bajcsy-Zsilinszky út között, mellyel párhuzamosan az Andrássy utat is teljesen felújította a Főváros. Az állomásokat és a járműveket is felújították, így 1995 novemberére gyakorlatilag egy új Milleniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.

[szerkesztés] Elnevezései

• rövidítése: FAV, illetve újabban MILLFAV.
• a Millenniumi jelzőt sokáig nem használták.
• hivatalosan az egyes számú metróvonalnak számít (M1), de többnyire csak a turisták nevezik így. Azért Földalatti vasút, mert nem megy olyan mélyen mint a metró. Régen még Kéregvasútnak nevezték. (Fel is ment a Hősök tere után, de most mélyebben megy 5 cm-rel kb., ezért már nem lehet kéregvasút, hanem földalatti.)
• a köznyelv (kis)földalattinak vagy kismetrónak (esetleg sárga metrónak) hívja.

[szerkesztés] Állomásai

• Mexikói út
• Széchenyi fürdő
• Hősök tere
• Bajza utca
• Kodály körönd
• Vörösmarty utca
• Oktogon
• Opera
• Bajcsy-Zsilinszky út
• Deák Ferenc tér
• Vörösmarty tér

[szerkesztés] Lásd még

• Budapest tömegközlekedése
• Budapesti metró
• Bukaresti metró
• Földalatti Vasút Múzeum
• Metró
• Szófiai metró
• Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

[szerkesztés] Külső hivatkozások

• A kisföldalatti története, képekkel
• A metrót üzemeltető BKV Rt honlapja
• Honlap a budapesti metróról
• Földalatti képek és történet
• A Millenniumi Földalatti Vasút vonala és annak története
• Merczi Miklós: A Földalatti vasút története
• Közlekedési Múzeum Deák téri Földalatti múzeumának anyagai
• A budapesti közlekedés jelenlegi helyzete civil szemmel
• Budapest tömegközlekedési térképe
• A MFAV állomásainak fotói

[szerkesztés] Források

• A HVG XXVIII/35. számának Szellem rovatában megjelent Földalatti anno c. cikk

Budapesti metró  m·v·sz
Millenniumi Földalatti Vasút (M1) | 2-es metró (M2) | 3-as metró (M3) | 4-es metró (M4, korábbi nevén Dél-Buda–Rákospalota-metróvonal)* | Észak–déli regionális gyorsvasút (M5)*
*tervezett vagy épülő vonalak

Magyarország világörökségi helyszínei  m·v·sz
	természeti:	Aggteleki Nemzeti Park | Fertő
	kulturális:	Andrássy út | Budai várnegyed | Budapest Duna-parti látképe | Hollókő ófalu | Hortobágyi Nemzeti Park | Millenniumi Földalatti Vasút | Pannonhalmi Bencés Főapátság | Pécsi ókeresztény sírkamrák | Tokaj