Traffic Collision Avoidande System
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Le Traffic alert and Collision Avoidance System (ou TCAS) - système d'alerte de trafic et d'évitement de collision - est une implémentation du Airborne Collision Avoidance System (système d'évitement de collision en vol) dont l'ICAO a imposé l'installation dans tous les avions de plus de 5.700kg ou qui transportent plus de 19 passagers, avec pour objectif la réduction du nombre d'abordages.
Dans les avions munis d'un glass cockpit (écrans digitaux), le TCAS peut être intégré dans le ND (Navigation Display). Dans les glass cockpits plus anciens et les avions équipés d'instruments mécaniques, l'indicateur de vitesse verticale instantanée (IVSI) est remplacé par un instrument électronique semblable, intégrant le TCAS.
Le TCAS affiche tous les autres avions équipés de TCAS (ou en tout cas d'un transpodeur mode C, dans un rayon défini par le pilote, entre 2.5 et environ 40 milles nautiques. Si un avion apparaît et représente un danger potentiel de collision, une notification de trafic est émise par le Traffic Advisory (TA). Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité, en annonçant vocalement "traffic, traffic", mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement. Néanmoins, si la situation s'aggrave et la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits par le Resolution Advisory (RA), indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir de maintenir la trajectoire actuelle, monter, descendre ou encore surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière à ce que le TCAS de l'autre avion conseille une autre manoeuvre (il ne serait pas très intéressant que les deux avions s'évitent en montant tous deux). Bien souvent, le TCAS indique à un avion de monter et à l'autre de descendre, ce qui augmente considérablement la séparation entre les deux appareils. Quand l'alerte est terminée, le système annonce "clear of conflict" (plus en conflit). Le TCAS est un système interrogatif, qui questionne les avions proches sur la fréquence 1030 MHz. L'avion répond ensuite sur la fréquence 1090 MHz. L'évitement de collision peut également être passif, comme par exemple le PCAS ou Portable Collision Avoidance System (système portable d'évitement de collision), qui ne fait qu'écouter les réponses des autres appareils, sans émettre. Ce système portable est typiquement utilisé dans l'aviation générale (principalement les avions d'affaire).
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[modifier] Histoire
Bien que la recherche dans les systèmes d'évitement de collision en vol a commencé dans les années 1950, ce qui a décidé l'Administration Fédérale de l'Aviation américaine (Federal Aviation Administration ou FAA) est une suite de collisions en vol impliquant des avions de ligne et causant de nombreux décès. Parmi ces accidents tragiques, on note le vol United Airlines 718, victime d'une collision en vol à proximité du Grand Canyon en 1956 et le vol PSA 182, un Boeing 727 qui a percuté un Cessna 182 en 1978.
[modifier] TCAS II
[modifier] Description
[modifier] Développement
Bien que le système cause parfois de fausses alertes, les pilotes ont maintenant l'instruction stricte de considérer tous les messages TCAS comme des alertes réelles nécessitant une intervention immédiate. La règlementation de l'Administration fédérale de l'aviation américaine et des autorités de la plupart des autres pays précisent qu'en cas de différence entre les instructions du TCAS RA et du contrôle du trafic aérien (ATC), le TCAS RA a toujours la priorité. Ceci est dû à un précédent où un avion avait suivi le TCAS et l'autre le contrôle aérien, le 1er juillet 2002 au-dessus du lac de Constance (Allemagne). Un Tupolev Tu-154 de la compagnie Bashkirian Airlines et un Boeing 757-200 cargo de DHL se sont percutés en vol alors qu'ils étaient tous deux équipés d'un TCAS. Le pilote du Tupolev a suivi les instructions du contrôleur aérien, alors que le Boeing, sur une autre fréquence, a suivi le TCAS. On a appris plus tard que le contrôleur aérien suisse, à l'origine de l'instruction, a été assassiné à son domicile. Voir l'article vol Bashkirian Airlines 2937.
[modifier] Situation légale dans le monde
| Juridiction (Organisme) | Classification de l'aéronef | Mode TCAS | Date de l'obligation |
| États-Unis (FAA) | Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 30 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 33000 livres (~15000kg)) | TCAS II | 1er janvier 1993 |
| Europe (EUROCONTROL) | Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 30 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 15000kg)[1] | TCAS II | 1er janvier 2000 |
| Europe (EUROCONTROL) | Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 19 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 5700kg)[1] | ACAS II (= TCAS II Version 7.0) | 1er janvier 2005 |
| Australie (CASA) | Tous les avions de transport commercial à turbines, avec plus de 30 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 15000kg)[2] | TCAS II | 1er janvier 2000 |
| Hong Kong, Chine (CAD) | Tous les avions à Hong Kong munis de plus de 9 sièges passagers (ou MTOW supérieure à 5700kg)[3] | TCAS II Version 7.0 | 1er janvier 2000 |
[modifier] Références
[modifier] Voir aussi
- Ground Proximity Warning System
- Warning system
