Navire frigorifique
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Un navire frigorifique est un navire transportant des produits périssables et exigeant une certaine réfrigération durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systèmes de réfrigération et sont souvent rapides.
On les appelle également reefers, contraction de l'anglais refrigerated ships, ou encore polythermes.
Sommaire |
[modifier] Historique
Si des denrées périssables étaient transportées, avec plus ou moins de succès, par de nombreux cargos dès le XIXe siècle, ce n'est que dans le début des années 1930, avec les progrès de la ventilation notamment, que des navires dédiés sont contruits. Auparavant, la solution consistait en de longs ponts intermédiaires largement ventilés, pour des navires circulant dans des zones tempérées.
L'âge d'or des reefers est sans doute les années 50, avant l'arrivée des conteneurs réfrigérés : on relève une grande esthétique dans les lignes de ces navires, et leur grande vitesse les rend attrayants pour le transport de passagers ; ce sont souvent les plus luxueux des cargos emportant des passagers.
[modifier] Utilisation actuelle
[modifier] Types de navires
De nos jours, on distingue trois grands types de navires réfrigérés :
- Les porte-conteneurs réfrigérés, ne transportant que des conteneurs sur le pont et dans les cales, tous dotés d'un moyen de réfrigération.
- Les transporteurs de jus de fruit, qui sont essentiellement des navires-citernes pouvant conserver une certaine température dans leurs citernes.
- Les navires frigorifiques "classiques" : s'ils ne sont pas les plus grands, ils représentent l'essentiel du tonnage des navires frigorifiques. A l'intérieur de cette catégorie, on distingue encore trois groupes selon le mode de chargement ou la température :
- Chargement dans de grandes cales à la manière des vraquiers
- Congélateurs : pour le transport de poisson et autres denrées congelées
- Chargement par palettes : dans ce cas, le navire est arrangé pour recevoir des denrées amenées sur palettes, quelquefois par l'intermédiaire de portes latérales.
| Type de navire | Pourcentage de la capacité mondiale | |
|---|---|---|
| 1990 | 2000 | |
| Congélateurs | 40% | 23% |
| Porte-conteneurs réfrigérés | 3% | 5% |
| Transporteurs de palettes | 23% | 61% |
| Transporteurs en vrac | 33% | 8% |
| Autres (dont transporteurs de jus) | 1% | 3% |
| Nombre total de navires | 1237 | 1178 |
Les porte-conteneurs réfrigérés sont assez récents, construits depuis la fin des années 1990. Ils reprennent l'architecture des porte-conteneurs de taille moyenne, avec l'ajout de prises de courants pour brancher le système de réfrigération.
Les transporteurs de jus de fruit ont été contruits depuis les années 1980, mais très peu ont été construits à ce jour.
[modifier] Routes employées et cargo transporté
Les navires frigorifiques sont employés à la fois en cabotage (par exemple pour des fruits saisonniers) et sur des routes régulières (par exemple, les bananes entre l'Amérique Centrale et l'Europe). La plupart des routes de ces navires sont « à sens unique » dans le sens où le trajet retour se fait sur ballast, sans marchandises. Parfois, un trajet supplémentaire avec un chargement mixte (réfrigéré et non réfrigéré) peut être effectué pour optimiser le rendement : il peut y avoir des conteneurs non réfrigérés, des palettes de sucre ou de grain, des voitures sur le pont, etc.
Les chargements des navires frigorifiques peuvent être répartis en deux grands groupes :
- Chargements "vivants", transportés à une température supérieure au point de congélation, par exemple les fruits.
- Chargements "morts", transportés à une température inférieure au point de congélation, comme pour la viande, le beurre, le poisson.
Dans tous les cas, la température de stockage est une donnée fondamentale ; ainsi, pour les bananes, un écart d'un degré peut entraîner un vieillissement prématuré du lot entier. Le tableau ci-dessous indique les principales routes suivant le chargement emporté, ainsi que les températures de stockage.
| Chargement | Provenances | Destinations | Température |
|---|---|---|---|
| Bananes | Équateur, Venezuela, Caraïbes | États-Unis, Japon, Europe de l'Ouest | 13,3 °C |
| Agrumes | Afrique du Sud, Maghreb, pays méditerranéens, États-Unis, Nouvelle-Zélande | Europe de l'Ouest, Japon, Asie du sud, Russie | 4,5 à 9 °C |
| Pommes, poires | Argentine, États-Unis, Australie, Méditerranée, Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande | Europe de l'Ouest, Asie du sud-est | 0 à 2 °C |
| Viande | Argentine, Uruguay, Australie, Nouvelle-Zélande | Europe de l'Ouest, États-Unis, Japon | < -20 °C |
| Poisson | Pêche en mer | Pays variés | < -18 °C |
| Jus d'orange concentré | Brésil | États-Unis, Europe de l'Ouest | 12 °C |
[modifier] Architecture
[modifier] Caractéristiques uniques
Tous les navires réfrigérés à l'exception des porte-conteneurs disposent d'espaces isolés, dont la température est contrôlable. De nombreux ponts intermédiaires sont en place pour maximiser la surface disponible. Pour pouvoir utiliser des palettes, il faut une hauteur entre les ponts de 2,20 mètres au minimum.
La quantité de marchandises transportées s'exprime en général non pas en tonnes, mais en mètres cube, (bien que les affréteurs restent souvent encore attachés aux mesures en pied cube: CuFeet) puisque c'est souvent la capacité qui limite le chargement. Pour les transporteurs de palettes, on parle parfois en mètres carrés, puisque c'est alors la surface disponible qui limite la quantité de palettes emportées. Pour les porte-conteneurs, on compte la capacité en EVP (voir l'article Porte-conteneurs).
Les marchandises transportées ont souvent une grande valeur, et doivent arriver le plus rapidement possible au port de déchargement; pour ces raisons, les navires réfrigérés ont souvent une vitesse assez élevée. Ils disposent aussi de moyens de réfrigération et de ventilation impressionants, et souvent d'alternateurs ou de générateurs puissants.
[modifier] Disposition générale
La salle des machines et la superstructure ont été progressivement déplacées dans les 50 dernières années, du milieu du navire jusqu'à l'arrière. Actuellement, tout se trouve à l'arrière, laissant libre les espaces au milieu du navire pour les cales, qui sont alors plus vastes et plus carrées. Ces navires sont divisés longitudinalement en deux à six cales, et verticalement par un à quatre ponts intermédiaires.
La longueur totale varie entre 60 et 165 mètres, mais la plupart des reefers font plus de 100 mètres, à l'exception des congélateurs qui font tous moins de 90 mètres, et de certains navires chargeant des palettes qui font moins de 85 mètres. Les cales font toutes moins de 30 mètres de long, à la fois pour des raisons de stabilité après avarie et de ventilation. La cale avant, de volume restreint à cause de la forme de la proue, est souvent prolongée en hauteur par un entrepont supérieur supplémentaire.
Historiquement, ces navires possédaient quatre cales, car les dockers venaient en quatre équipes pour le déchargement ; ces cales devaient aussi être de taille similaire, pour garder des horaires proches entre les équipes. Le plancher des cales est en général recouvert d'un isolant, historiquement en bois, et maintenant en aluminium, plus pratique pour le nettoyage et la circulation des chariots élévateurs. L'isolant occupe une hauteur de 13 à 16 centimètres. Les ponts ont une hauteur de 2,20 mètres (du sol jusqu'à la limite inférieure des renforts), afin de pouvoir laisser passer les palettes.
[modifier] Forme
Les amateurs de navires considèrent souvent les navires frigorifiques comme parmi les plus beaux bateaux. Ces navires possèdent souvent une étrave à guibre (à courbure concave) et des lignes soignées à l'avant comme à la poupe, caractéristiques de la grande vitesse requise. Leur coque était, et est encore souvent peinte en blanc, tout comme les superstructures.
Étant donné la nature périssable (et coûteuse) des marchandises transportées, ces navires vont à une grande vitesse par rapport aux autres navires cargos : les coques sont allongées, les formes sont fines à l'avant comme à l'arrière, les coefficients de bloc et prismatique sont faibles. Une proue et des francs-bords élevés permettent au navire de continuer sa route même dans le mauvais temps. Les vitesses vont de 12 à 13 nœuds pour les plus petits navires, et 19 à 23 nœuds pour les plus grands.
La structure n'est pas différente en général des cargos habituels ; cependant, certains endroits pouvant être soumis à d'importantes différences de température, et les matériaux doivent être choisis en fonction.
[modifier] Machinerie
La plupart des navires de plus 120 mètres de long possèdent un unique moteur Diesel à deux temps, entraînant une hélice à pas fixe sans réducteur. Les plus petits navires ont en général deux Diesel quatre-temps, entraînant une hélice unique (souvent à pas variable) par l'intermédiaire d'un réducteur.
Pour la génération d'électricité, on trouve en général trois ou quatre alternateurs Diesel ; sur certains, un alternateur est ajouté sur l'arbre du moteur principal (appelé alternateur attelé ou (en)shaft generator); le moteur est alors redimensionné (en ajoutant un cylindre).
[modifier] Construction
[modifier] Exemples
Seatrade est un grand affrèteur de navires frigorifiques :
Ci dessous une liste des plus gros reefers de chez Seatrade : la série de plus de 500 000 pieds cubes.
| Nom du navire | Capacité (pieds cube) |
|---|---|
| Lombok Strait | 626011 |
| Luzon Strait | 626011 |
| Comoros Stream | 580754 |
| Royal Klipper | 580754 |
| Polarstream | 564280 |
| Polarlight | 564160 |
| Elsebeth | 549326 |
| Emerald | 548718 |
| Elvira | 548666 |
| Esmeralda | 548643 |
| Pacific Mermaid | 540572 |
| Atlantic Mermaid | 540026 |
| Antarctic Mermaid | 539670 |
| Caribbean Mermaid | 539648 |
| Arctic Mermaid | 539634 |
| Timor Stream | 535112 |
| Agulhas Stream | 535109 |
| Benguela Stream | 535109 |
| Klipper Stream | 535109 |
| Southern Bay | 535093 |
| Discovery Bay | 534246 |
| Eastern Bay | 533899 |
| Fortuna Bay | 532061 |
| Hope Bay | 531764 |
| Eagle Bay | 527422 |
| Condor Bay | 527401 |
| Buzzard Bay | 526909 |
| Hawk Bay | 526764 |
| Falcon Bay | 525925 |
| Runaway Bay | 516227 |
| Aconcagua Bay | 512361 |
[modifier] Source
- Allan M. Friis, chap. XXVIII « Reefer ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions]
[modifier] Voir aussi
[modifier] Liens externes
- (en) Site de Seatrade / Type de reefers
- (en) Site de jaczon BV (Pays-Bas) Transport frigorifique et pêche industrielle
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