Eurotunnel
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Eurotunnel est une société privée franco-britannique, concessionnaire pour 99 ans de l'infrastructure du Tunnel sous la Manche ((en) Chunnel), qui exerce deux types d'activités :
- gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, elle perçoit des péages de la part d'autres compagnies ferroviaires qui utilisent le Tunnel. Ces clients se limitent en 2006, pour les passagers ferroviaires, à Eurostar et, pour les trains de marchandises, à la SNCF et EWS.
- entreprise ferroviaire, elle exploite deux types de navettes : des navettes fret transportant des camions et des navettes passagers transportant des voitures et des autocars entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni). Le gabarit démesuré de ces rames leur interdit de fait de sortir des emprises d'Eurotunnel.
- Au titre d'entreprise ferroviaire, Eurotunnel entend exploiter des services de transport de fret sur le RFF à partir de 2005. Elle a obtenu, le 17 février 2004, une licence d'entreprise ferroviaire, attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 est valable dans toute l'Union européenne.
La société Eurotunnel, créée en 1986 pour une durée de 55 ans (1987-2042), est cotée en bourse à Paris, Londres et Bruxelles. La durée de la concession a été portée à 65 ans en 1993 et à 99 ans en 1999.
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[modifier] Présidents
- Patrick Ponsolle : juillet 1994 - avril 2001 (co-président)
- Charles Mackay : avril 2001 - octobre 2004
- Jacques Maillot : avril 2004 - février 2005
- Jacques Gounon : février 2005 -
[modifier] Directeurs généraux
- Philippe Lazare : 2001- décembre 2001
- Richard Shirrefs : janvier 2001 -
- Jean-Louis Raymond : - juin 2005
- Jacques Gounon : juin 2005 -
[modifier] Aspects financiers
Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français, en contrepartie d'une concession d'exploitation valable jusqu'en 2052. Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait « démontré » la viabilité d'un tel projet, malgré son gigantisme. Le gouvernement britannique de l'époque, dirigé par Margaret Thatcher avait dicté sa position : « Not a public penny » (en français, « pas le moindre penny public ») pour le tunnel, position actée dans le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher.
La réalisation est répartie parmi différents acteurs et sous-traitants, tels Bouygues offshore et Transmanche link, ce qui a engendré des coûts élevés de coordination.
Très vite, la situation financière d'Eurotunnel s'est fortement dégradée et la société s'est retrouvée au bord de la faillite dès 1997, soit trois ans seulement après la mise en service du Chunnel. Les gouvernements ont alors accepté de prolonger la durée de la concession de 34 ans, portant son terme en 2086, tout en portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques. Les petits porteurs, environ 700 000, dont 80 % sont français, représentent 65 % du capital social.
Deux raisons principales expliquent cette situation :
- le dérapage des coûts (coordination et construction) qui étaient estimés à 49 milliards de francs en 1987, se sont montés finalement à près de 105 milliards, soit plus du double ; le montant des intérêts d'emprunts correspondants obère la rentabilité du tunnel, et peut même l'annuler.
- Ce dérapage des coûts de la construction était dû essentiellement à une imputation comptable injustifiée de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4.140.496 k£ au 31/12/1993 : taux de change 1£ = 8,71 F(rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36.063.720 kF, portant ainsi les Immobilisations de mise en concession à 79.525.871 kF
- la faiblesse du trafic réalisé comparé aux prévisions très optimistes des premières études. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, alors qu'en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société croule sous une dette de près de neuf milliards d'euros.
Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).
Le cours de bourse de la société, qui était de 35 francs par action (soit 5,83 euros, pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 francs en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,50 francs en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 13,95 euros, puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 euro le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'action Eurotunnel le 15 mai 2003 (en 2006, elle l'est encore).
Les actionnaires ont ainsi été grugés et pour beaucoup ruinés. La situation des détenteurs d'obligations non prioritaires n'est pas meilleure, le dépôt de bilan ou son équivalent peut intervenir à tout moment.
Le 2 août 2006, le tribunal de commerce de Paris place Eurotunnel sous la protection d'une procédure dite «de sauvegarde». Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entrepise pourra se poursuivre.
[modifier] Direction
- Avant le 7 avril 2004 : Richard Shirrefs
- 7 avril 2004 - 18 février 2005 : Jacques Maillot
- 18 février 2005 à actuellement : Jacques Gounon
