Diskussion:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

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Es gibt angeblich auch Taggüterzüge auf der NBS Hannover-Würzburg, kann das jemand bestätigen oder dementieren? -- mawa 17:07, 3. Mai 2005 (CEST)

Ich kann es nicht mit Sicherheit dementieren, so wie ich's in den Artikel geschrieben habe war das mein Kenntnisstand. Falls dem nicht so ist, möge man das "nur" durch "überwiegend" oder etwas sinnverwandtes ersetzen. --FloSch ¿? 21:05, 3. Mai 2005 (CEST)

Es gibt gelegentlich, aber soweit ich weiß nicht regelmäßig, auch Taggüterzüge auf der NBS. Diese verkehren auf dem Abschnitt Göttingen - Hannover, um die alte Nord-Süd-Strecke über Kreiensen zu entlasten. Da es auf dem Abschnitt der NBS aber nur drei Ausweichstellen gibt, versucht die Bahn diese Verbindungen möglichst gering zu halten. Von daher kann man das "nur" stehen lassen, da es sich bei den Taggüterzügen eher um Ausnahmen als um die Regel handelt. Gruß Albion 02:55, 10. Aug 2005 (CEST)

Normalerweise werden Güterzüge tagsüber, d.h. von 5 - 23 Uhr über die Nord-Südstrecke gefahren, weil die Zugbegegnungen im Tunnel bei großen Geschwindigkeiten zu Schäden an Abdeckungen, Planen usw der Güterzüge verursachen können. Ausnahme ist der tunnellose Abschnitt zwischen Göttingen und dem Abzweig Edesheim. Hier ist das Befahren der SFS mit Güterzügen auch tagsüber problemlos möglich und wird auch gelegentlich genutzt. Ich selbst bin desöfteren schon "umgeleitet" worden. Eine Fahrplanmitteilung ist hier auf diesem abschnitt nicht erforderlich. Wenn allerdings die parallelen Altbaustrecken aus welchen Gründen auch immer vorübergehend gesperrt werden, kann es auch tagsüber vorkommen, das die Güterzüge über die SFS umgeleitet werden. Hierfür ist dann aber wegen der Abweichung vom Regelweg eine Fahrplanmitteilung erforderlich. Letzmalig habe ich das im letzten Sommer erlebt als die Strecke Kassel - Frankfurt gesperrt war wegen Unwetterschäden. Güterzüge hat man zwischen Kassel und Fulda über die SFS umgeleitet, bis die Schäden behoben waren. Die Geschwindigkeit der IC/ICE´s wird dann auf 160 km/h beschränkt. MfG Martin Siebert, Tf

Inhaltsverzeichnis 1 Überarbeitung 2 Bahnhof-Links 3 Tunnelliste und -links 4 Bild-Ersetzung 5 ?Wie man auf der Karte sieht? 6 Loknummer 7 Tabelle der Tunnel-/Streckendaten 8 Anfangs- und Endpunkt 9 Problemzone: Rethen–Hannover Hbf 10 Brücken-Chaos 11 Kaum Güterverkehr?

[Bearbeiten] Überarbeitung

Hallo an die Verfasser. Ich finde, der Artikel sollte überarbeitet werden. Meine Frage: Darf ich ihn verändern, wie ich ihn gerne hätte? Die Tabelle mit den Tunneln und Brücken sollte meiner Meinung nach als extra-Liste ausgegliedert sein, so wie die von mir erstellte Liste der Betriebsstellen. Außerdem meine ich, es steht ganz schön wenig zum Hintergrund des Baus und zur Inbetriebnahme im Artikel, bzw durchmischen sich die Informationen in den Unterpunkten. Ich denke auch das ein Bild vom Querschnitt einer Spannbetonbrücke hier eher unangebracht ist. Martin Siebert

Do it. Bin kein Verfasser, aber auch der der Meinung, dass alle Kunstbauwerke ausgegliedert werden sollten und nur die wichtigsten Betriebsstellen in der Tabelle stehen sollten, da sonst viel zu lang. Weitere Bilder in Commons, Austausch oder Reduktion oder Neue? m.E. immer möglich. --Störfix 09:00, 27. Jul 2006 (CEST)

Gerne! Bitte beachte die Diskussion zum Thema Tabelle der Tunnel-/Streckendaten. --Huste 13:38, 27. Jul 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Bahnhof-Links

Ist es sinnvoll für jeden Bahnhof einen eigenen Link/Artikel anzulegen? --Huste 12:11, 4. Mai 2005 (CEST)

[Bearbeiten] Tunnelliste und -links

Ich komme in meiner Aufstellung nur auf 60 Tunnel, oben steht noch 61. Sollten die alle verlinkt sein? 84.130.86.92 29.12.2005

Der Tunnel in Bovenden wird offiziell laut Buchfahrplan bzw GeH nicht als Tunnel aufgeführt, eher als "lange Brücke" Martin Siebert

Ich werfe mal die Frage auf: Ist die Auflistung der Tunnel im Hauptartikel sinnvoll? --Klaus mit K 23:14, 29. Dez 2005 (CET)

m.E. ist sie das überhaupt nicht. Besonders nicht mit Verlinkung (sonst kommt noch jemand auf die Idee, für jeden Tunnel einen Artikel zu schreiben...). --Kjunix 23:26, 29. Dez 2005 (CET)

• Ich habe schon mal alle Tunnellinks, bis auf den einen auf den es einen Artikel gibt, rausgeschmissen. Ist der Rest es wert eine Liste werden? --JPB 21:30, 2. Jan 2006 (CET)

Es wäre Blödsinn jeden Tunnel im Artikel aufzulisten. Dann müsste man auch alle anderen Kunstbauten wie z.B. Talbrücken angeben. Mit wenigen Ausnahmen (z.B. Mündener Tunnel) sind die Anlagen wirklich nicht besonders erwähnenswert. Gruß Albion 22:22, 2. Jan 2006 (CET)

• Habe eine Liste erstellt. Man findet die Tunnel jetzt unter Liste der Tunnel der Neubaustrecke Hannover-Würzburg --JPB 23:26, 5. Jan 2006 (CET)

Die Liste habe ich inzwischen in die Formatvorlage "gesteckt". Wenn jemand auf Liste der Tunnel der Neubaustrecke Hannover–Würzburg noch die Brücken, Bahnhöfe und Abzweige in die Liste einarbeitet, dann könnte man sie wieder hierher verschieben. --Huste 12:48, 30. Mär 2006 (CEST)

Also in die Liste noch 43 Talbrücken, 31 Überleitstellen und 17 Bahnhöfe einzubauen macht das ganze dann doch etwas unübersichtlich. --Störfix 21:00, 27. Apr 2006 (CEST)

Dem stimme ich zu, allerdings ist die jetzige Lösung IMO nicht gut. Wichtige Stationen sind die Bahnhöfe und Abzweige. Ich weiß keinen Grund warum sich Tunnel von Brücken in der Bedeutung unterscheiden sollten. Daher plädiere ich für folgende Aufteilung:

• Bahnhöfe und Abzweige im Hauptartikel
• Tunnel und Brücken bzw. Betriebstellen in ein oder zwei "Nebenartikel"

--Huste 11:01, 27. Okt. 2006 (CEST)

Bin der gleichen Meinung. Kunstbauwerke am besten in eigenen Artikel, würde allerdings Betriebsstellen bei den Bahnhöfen lassen. --Störfix 11:55, 27. Okt. 2006 (CEST)

Einige wichtige Brücken oder Tunnel (z.B. der Landrückentunnel) sollten aber schon in der Hauptübersicht vorhanden sein. Es gibt auch eine Diskussion zum Inhalt von Banstrecken-Tabellen. --$traight-$hoota 14:45, 27. Okt. 2006 (CEST)

das Problem ist, welche ja, welche nein? und zum Schluss schreibt die fehlenden ein IP rein usw.. Besser konsequent sein. --Störfix 14:58, 27. Okt. 2006 (CEST)

Also, ich hab's jetzt einfach mal gemacht. Seht Euch es euch an, ob es zusagt. Die Liste ist zwar lang, aber wer Details braucht, hat jetzt alles beisammen.

Zwischen dem Erbelbergtunnel und dem Wildsbergtunnel (km 170,8) habe ich nach unterschiedlichen Quellen unterschiedliche Kilometrierungen – die Reihenfolge der Anlagen aber ist zutreffend. Hat jemand die Möglichkeit, das zu kontrollieren?

Reinhard Dietrich 11:29, 28. Nov. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Bild-Ersetzung

Ich stelle mal das alte rausgeworfene Foto links dem neu eingebunden Foto rechts gegenüber.

Ich schreibe das natürlich nur, weil ich das alte Foto geknipst habe, und nicht, weil ich diese Winterszene mit Fetzen von Schnee doch ein wenig deprimierend finde ;-) --Klaus mit K 20:30, 24. Feb 2006 (CET)

[Bearbeiten]  ?Wie man auf der Karte sieht?

Wie man auf der Karte sieht seht im Artikel, nur seh ich keine Karte! --SteveK ?! 12:37, 2. Mär 2006 (CET)

[Bearbeiten] Loknummer

Ich finde das ziemlich schratig, die Loknummer unter das Bild zu schreiben. Hat keinen Informationswert. Die Wikipedia ist eine Enzyklopädie und kein Forum für Eisenbahnfreunde-Bildchen. -- mawa 13:49, 24. Apr 2006 (CEST)

Was sinnvoll und wichtig ist, ist eine philosophische Frage, die sich kaum beantworten lässt. Ich habe, als ich den kompletten Absatz ergänzte, auch versucht die sehr dürftige kurze Bildunterschirft auszubauten, da ich aber keine relevantere Information fand, als die Loknummer, habe ich diese ergänzt. Falls etwas Besseres gefunden wird, kann man das ergänzen. --JPB 21:39, 24. Apr 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Tabelle der Tunnel-/Streckendaten

Können die Tunnel nicht in Liste der Streckendaten integriert werden? Warum stehen sie überhaupt im Hauptartikel? Sind sie so wichtig? Sind die anderen Streckendaten etwa unwichtiger? Gehören beide Listen nicht zusammen? Nach der Integration könnte diese lange Tunnel-Liste wieder aus dem Hauptartikel verschwinden und die Fotos wieder aus der hässlichen Galerie an den rechten Artikelrand. --JPB 20:43, 29. Apr 2006 (CEST)

Also eine Liste mit 61 Tunnel, 43 Talbrücken und 56 Stationen ist m.E. nicht mehr sehr benutzerfreundlich. --Störfix 21:02, 29. Apr 2006 (CEST)

Das ist sicher richtig. Leider ist die Strecke aber nunmal so lang und hat daher so eine lange Streckenbeschreibung. Anstatt die Streckenbeschreibung auszulagern, würde ich ehr die Bilder auslagern. --Huste 12:52, 2. Mai 2006 (CEST)

Die Bilder sind eine andere Sache... zurück zu meiner Frage: Warum sind Tunnel wichtiger als der Rest? Kann man den Verlauf einer Strecke anhand ihrer Tunnel besser beschreiben, als mit Streckenkilometer-Angaben (in der anderen Tabelle)? Ich denke nicht. --JPB 20:47, 2. Mai 2006 (CEST)

Tunnel sind nicht wichtiger. IMHO gehören zur Streckenbeschreibungen alle Bauwerke einer Strecke, also sowohl Bahnhöfe und Haltepunkte als auch Brücken und Tunnel einschließlich der zugehörigen Kilometerangaben. Die bestehende Streckenbeschreibung ist sicher noch erweiterungsbedürftig, auch wenn sie dann sehr lang wird. Ich bin aber ausdrücklich für eine ausführliche Streckenbeschreibung (notfalls in einem eigenen Artikel). --Huste 12:54, 3. Mai 2006 (CEST)

Es dürfte wohl das beste sein, bei der ausführlichen Beschreibung die Strecke in 3 Abschnitte zu zerlegen. --Störfix

Zu ausführlich kann so eine Beschreibung nicht werden... allerdings sollte man so wenig wie möglich auseinander reißen und diese Tabelle(n) wie gesagt dann auslagern. Nicht dass, wie in anderen SFS/NBS-Artikeln schon gesehen, eine Artikel aus 20 Zeilen Text und 2 km Tabelle auf der rechten Seite besteht, das sieht einfach komisch aus. --JPB 15:13, 6. Mai 2006 (CEST)

Imo wäre es am besten im Hauptartikel die Personenbahnhöfe und dazu einige wichtige Tunnel und Brücken aufzulisten. Die übrigen Tunnel, Brücken und Betriebsstellen können dann in einer ausführlichen Streckenliste aufgeführt werden. Somit wäre der unmögliche Umstand, dass im Artikel alle Tunnel gelistet sind, aber sonst nichts aufegehoben. Und es würden dann nicht drei Listen für Brücken, Tunnel und Betriebsstellen bestehen. $traight-$hoota 18:10, 7. Okt 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Anfangs- und Endpunkt

Ich wette, die Strecke beginnt und endet nicht wirklich in Hannover Hbf und Würzburg Hbf, sondern an Abzweigen kurz davor und dahinter (so, wie die NBS K-F auch nicht in Frankfurt(Main)Hbf beginnt, sondern am Flughafen). Oder wurden wirklich NBS-Gleise bis an die Bahnsteige der Bahnhöfe von Würzburg und Hannover neu gebaut? -- mawa 15:07, 3. Mai 2006 (CEST)

Teilweise richtig. In Hannover Hbf und Würzburg Hbf wurden keine extra neuen Bahnsteige errichtet. Nun beginnt aber zB. Hannonner hbf nicht am Bahnsteig, sondern am Einfahrsignal. Die stehen im Fall von Hannover schon kurz vor der Haltestelle Hannover-Bismarckstrasse (aus Süden kommend), die Bahnhofsteil von Hannover Hbf ist. Hinter den Esig (km 4,4) liegen Richtung Norden die Weichenverbindungen, an der Gleise der SFS in die NSS "einmünden", und dahinter folgen dann die Bahnsteige von Bft Bismarckstraße (km 3,2). Anschließend stehen zu jedem der Gleise noch 3 Zwischen-Hauptsignale (Zsig, km 3,1; 2,1; 1,0), dann die Bahnsteige von Hannover Hbf (km 0,0). In Würzburg ist es ähnlich gebaut. Martin Siebert, Tf

In Würzburg wird die SFS schon wenige hundert Meter nach dem Bahnsteigende aus der alten Strecke ausgefädelt, weil die SFS gleich in den Tunnel reingeht.

[Bearbeiten] Problemzone: Rethen–Hannover Hbf

Geh ich in der Annahme recht, dass in der Wiki-Liste nicht alle möglichen Wechsel zur KBS 350 im genannten Abschnitt aufgelistet sind? Beispielsweise muss vor Messe/Laatzen noch ein Wechsel möglich sein, da ICE dort auf Hin- und Rückfahrt halten. Der gesamte Abschnitt ist eine riesige Problemzone! Hier mündet was ein, da kreuz was und zu guter Letzt lauter Kurven und dann kommt auch noch der Hauptbahnhof. Kann mir jemand verraten an welchem Gleis man im Hbf ankommen würde, wenn man nach Rethen nie das Gleis wechselte? MfG --JPB 01:12, 2. Okt 2006 (CEST)

Noch eine Frage: Welches Signalsystem wird auf der Strecke eingesetzt? MfG --JPB 14:22, 8. Okt 2006 (CEST)

Auf der Strecke werden die sogenannten Kompaktsignale, nicht zu verwechseln mit den KS-Signalen, verwendet (einfacher rechteckiger Signalschirm, Signalbilder wie H/V-Signale der ehem. Bundesbahn). Bei Rethen ist kein Streckenwechsel, nur ein Kreuzungsbauwerk, wo ein Streckengleis der KBS 350 unter der SFS wegführt. In Hannover-Wülfel ist der Wechsel zwischen beiden Strecken möglich. Die Haltestelle Hannover Msse/Laatzen ist ein sogenannter Bahnhofsteil von Hannover-Wülfel. Messe/Laatzen ist die Bezeichnung der Haltestelle im Persohnenverkehr. Etwa 1-1,5 km vor den Bahnsteigen liegen aus Richtun Rethen kommend noch Weichen, die ebenfalls Bestandteil des Bahnhofs Wülfel sind. Hier ist der Streckenwechsel möglich. Die Liste der Betriebsstellen ist vollständig (Ich habe sie erstellt. Ich bin selbst Lokführer und kenne die Strecke bestens). MfG Martin Siebert, 22.10.2006

Herzlichen Dank! Ich danke für Informationen aus „erster Hand“. Also ich hoffe das hab ich jetzt verstanden: Alle ICE-Züge aus Richtung Göttingen nach Hannover mit Halt „Hannover Messe/Laatzen“ wechseln vor dem Messebahnhof (Bahnhofsteil vom Bahnhof Hannover Wülfen) von den Durchfahrgleisen, auf die Gleise mit den Bahnsteigen. Zu den Signalen: In Rethen stehen zwei Kompakt-Vorsignale direkt vor der „Rampe“ der SFS (vor km 11,8), dies belegt auch dieses Foto [1]. Allerdings war mir das etwas wenig Beweismaterial, um davon auf die gesamte SFS zu schließen und in diesem Artikel „Kompakt“ als Signalsystem zu ergänzen. Von Rethen bis Hannover Hbf finden sich Kombi-Signale, auf der alten Strecke (KBS 350) ältere Signalformen und im Bereich Hildesheim wurden alle alten Signale durch Kombisignale ersetzt, das dürfte auch die Signale des Abzweigs Sorsum/Himmelthür betreffen. Ein Durcheinander... Trotzdem vielen Dank! MfG --JPB 21:52, 2. Nov. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Brücken-Chaos

Zieht man mal eine Schnittmenge zwischen Wikipedia, structurae.de [2] und der Gotsch-Seite [3], dann muss man leider feststellt: Einigkeit sieht anders aus! Normalerweise lassen sich die Fakten, die in der Wikipedia zu finden sind, durch einfache Recherche überprüfen. Wenn mehrere von einander unabhängige Quellen das Gleiche sagen, das auch in der Wikipedia steht, dann ist es höchstwahrscheinlich korrekt. In diesem Fall sind die Quellen (als Weblinks in den Artikeln angegeben) sich uneinig und die Wikipedia sagt wiederum noch etwas anderes. Beispiel:

• „321,3 Maintalbrücke Veitshöchheim (1280 m)“ – Wikipedia
• „304.55 Mainbrücke Veitshöchheim“ – structurae.de
• „304,55 – 305,84 Veitshöchheim Main-Talbrücke“ – Gotsch-Seite

Das sind schlappe 17 km Unterschied!

Ein Vergleich zeigt: ab km 120 trennen sich Gotsch-Seite/structurae.de (die wahrscheinlich gegenseitig aus sich beruhen) und Wikipedia, später sind sich auch structurae.de und Gotsch-Seite uneinig. Dürrbachtalbrücke und Mainbrücke Veitshöchheim beginnen beide(!) bei km 304.55 ?! Mal eilt die Wikipedia voraus dann die Quellen. Auch die Tunnel sind flexibel: Kirchheimtunnel und Mühlbachtunnel 200 m Unterschied. Je nach Kombination der Quellen befinden sich Tunnel auf Brücken und umgekehrt... Kann mir jemand verraten welcher der drei Quelle ich am meisten vertrauen darf? --JPB 00:17, 2. Dez. 2006 (CET)

Bei structurae und Gotsch sind m.E. die Baukilometer angegeben und das ein Kilomterersprung bei diesen im Norden vorhanden ist, dürfte inzwischen bekannt sein. Ich kann dir nur sagen, ich habe durch Augenschein und Fotos die Kilometer der Leinbachtalbrücke und der Rombachtalbrücke geprüft und mit den Baukilometern wurden die Angaben hier zurückgerechnet. Dies kannst man auch in der Diskussion bei den Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg nachlesen. Im übrigen, wenn Würzburg nach Liste der Betriebsstellen der SFS Hannover–Würzburg bei km 327,4 liegt, dann kann die Maintalbrücke Veitshöchheim nicht bei km 304,5 sein, wie jeder Blick auf eine Karte zeigt. Da kann bei Gotsch oder structurae stehen was will. --Störfix 08:34, 2. Dez. 2006 (CET) P.S. wie man aus er Historie erkenen kann, stammen die Kilometer der Tunnel von http://www.fernbahn.de und wegen 200 m Meter Differenz mache ich mir keine Gedanken.

Danke für die schnelle Antwort. Also habe ich das richtig verstanden: Es gab eine Kilometrierung während des Baus und eine weitere abweichende zum Betrieb (bis heute)? Die Frage warum es einen Unterschied zwischen beiden gibt, stell ich erst gar nicht... Die fernbahn-Seite von Herrn Grahnert kenne ich selbstverständlich auch, wenn man sie als Grundlage nimmt und damit die Tunnel konstruiert, muss man leider feststellen, dass sich irgendwann Tunnel auf Brücken und anderes herum befinden... Bis jetzt fehlte auch schon mal ein Tunnel in den Streckendateien (Eggebergtunnel km 36,8). Ich schlage vor, den Weblinks (die auf structurae.de und die Gotsch-Seite verweisen) einen Hinweis hinzuzufügen, auch um gut gemeinte Korrekturen der Wikipedia mit Baukilometern zu vermeiden. MfG --JPB 14:20, 2. Dez. 2006 (CET)

Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt,1987. ISBN 3-7771-0200-8 geben folgende Baukilometer an. Bei Einrechnung der Kilometersprünge ergeben sich dadurch geringe Abweichungen von 100 bis 200 Meter gegenüber dem Wiki-Artikel.

Bauwerk	Baukilometer
Werratalbrücke	120,48-120,90
Mündenertunnel	120,99–131,50
Mühlenkopfttunnel	131,76–133,10
Kilometersprung von -7,019 km an Landesgrenze	133,110 = 140,129
Fuldatalbrücke	140,04-140,29
Lohbergtunnel	141,07-141,63
Kilometersprung von +21,883 km	156,956 = 135,073
Rengershäusertunnel	135,09-136,68
Fuldtalbrücke	136,72-137,14
Dörnhagentunnel	139,05-139,78
Schwarzenbachtalbrücke	141,22-141,88
Kehrenbergtunnel	142,20-144,60
Trockene Mülmisch-Talbrücke	144,82-145,14
Mülmischtalbrücke	146,79-147,66
Erbelbergtunnel	147,84-148,04
Breitenbachtalbrücke	148,19-148,63
Hainbuchtunnel	147,84-148,04
Kaiserautunnel	150,24-152,10
Kehrenbachtalbrücke	152,12-152,43
Weltkugeltunnel	152,52-154,16
Pfieffetalbrücke	154,20-155,01
Wildsbergtunnel	155,85-158,56
Fuldatalbrücke Morschen	158,81-160,26
...	...
Südl. Fliedetalbrücke	228,66-229,29
Kilometersprung von +1,556 km	229,300 = 227,744
Hartbergtunnel	229,86-230,61

--Störfix 10:54, 3. Dez. 2006 (CET)

[Bearbeiten] Kaum Güterverkehr?

Hallo, liebe Mitstreiter!
Hat jemand von gesicherte Angaben zum Güterverkehr auf der Strecke? Fest steht, dass der Großteil der Strecke nur nachts zwischen ca. 23 und 5 Uhr morgens für den Güterverkehr freigegeben ist, wenn die ICEs die Strecke nicht befahren. Soweit ich bei verschiedenen, spät abendlichen Aufenthalten am Hauptbahnhof Würzburg beobachten konnte, scheint da durchaus einiges zu rollen. Weiteres Indiz: Als ich vor einigen Monaten mal mit dem letzten ICE von Frankfurt am Main nach Nürnberg fuhr und wir etwa 30 Minuten Verspätung hatten, fuhr wir gegen Mitternacht noch außerplanmäßig über die Neubaustrecke. Dabei konnte ich den Betriebsbahnhöfen mehrere Güterzüge beobachten, die dort offenbar für uns kurzzeitig "geparkt" wurden...

Verwirrte Grüße
Peter --Bigbug21 20:35, 4. Dez. 2006 (CET)

Wo steht das denn mit "kaum Güterverkehr"? Ich habe es immer für Allgemeinwissen gehalten, dass nachts die Güterzüge quasi im Blockabstand über die NBS dengeln. -- mawa 08:13, 6. Dez. 2006 (CET)

Danke für die sachliche Ergänzung! Das hört sich schon besser an! --Bigbug21 15:11, 6. Dez. 2006 (CET)