SAR Klasse 25
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| SAR Klasse 25 / 25 NC | |
|---|---|
| Baujahr | 1953-1954 |
| Gebaute Stückzahl | 90 + 50 (25 NC) |
| Betriebsnummern | 3451-3540 3401-3450 (25 NC) |
| Bauart | 2'D2' h2 |
| Läge über Kupplungen | 32.750 mm 27.900 mm (25 NC) |
| Ø Treibrad | 1.524 mm |
| Ø vorderes Laufrad | 762 mm |
| Ø hinteres Laufrad | 762 mm |
| Leistung | ca. 3.400 PSi |
| Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h |
| Kesselüberdruck | 16 Bar |
| Zylinderdurchmesser | 690 mm |
| Kolbenhub | 711 mm |
| Rostfläche | 6,5 m² |
| Verdampfungsheizfläche | 290 m² |
| Überhitzerfläche | 59 m² |
| Achslast | 184,4 kN |
| Lokreibungslast | 736 kN |
| Lokdienstlast | 1.219 kN |
Die Klasse 25 der South African Railways (SAR) ist eine Dampflokomotive mit Kondenseinrichtung, die leistungsfähigste und am längsten eingesetzte Lokomotive dieser Bauart. Die Baureihe wurde auch als Klasse 25 NC ("non condensing", also ohne Kondenseinrichtung) geliefert.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Entwicklung und Versuche
Auf den langen Strecken durch die Karoo-Wüste war der Wasserverbrauch der Lokomotiven ein ernstes Problem. Teilweise musste das Wasser mit Kesselwagenzügen an die Versorgungsstellen gebracht werden, so dass in besonders trockenen Jahren mehr Wasserzüge als Güterzüge unterwegs waren.
Schon vor dem zweiten Weltkrieg wurde die SAR auf die von den Richard Roosen für die Henschel-Werke konstruierten Kondenslokomotiven der Baureihe 52 aufmerksam, denn diese Technik, die den Wasserverbrauch um bis zu 90% senken konnte, hätte das Problem lösen können.
Erst nach dem Krieg konnte die Idee weiterverfolgt werden und Henschel lieferte 1950 den ersten Versuchstender. Es war ein Umbau eines noch vorhandenen Kriegslok-Kondenstenders 3'2'T16. Der Tender war verlängert worden, um ihn an die vergrößerte Leistung und an die besonderen Bedingungen in Südafrika (höhere Temperaturen, geringerer Luftdruck wegen der zum Teil sehr hoch gelegene Strecken) anzupassen. Natürlich erhielt er auch andere Drehgestelle für die in Südafrika gebräuchliche Kapspur.
Der Kondenstender war für das von der SAR selber gebaute Einzelstück der Klasse 20 vorgesehen, eine 1'E1'-Lokomotive, konnte aber auch mit den Klassen 19D und 24 gekoppelt werden. Die Versuche verliefen erfolgreich; die Lokomotive hatte unter günstigen Bedingungen eine Reichweite von mehr als 1.000 km und es traten keine größeren technischen Probleme auf.
Die SAR bestellte daraufhin 90 Lokomotiven der Klasse 25 und weitere 50 der Klasse 25 NC, die von den Henschel-Werken sowie von der North British Locomotive Company in den Jahren 1953 und 1954 geliefert wurden. Sie erhielten die Betriebsnummern 3451 bis 3540 (Klasse 25) bzw. 3401 bis 3450 (Klasse 25 NC). Anmerkung: Anders als bei den deutschen Eisenbahnen enthielten die Betriebsnummern der SAR keinen Bezug auf die Klasse der Lokomotive.
[Bearbeiten] Technik
Obwohl die Lokomotiven der Klasse 25 für die im südlichen Afrika vorherrschende Kapspur gebaut wurden, sind sie schwerer und leistungsfähiger als fast alle Normalspur-Dampflokomotiven außerhalb Nordamerikas. Die Hauptstrecken der SAR waren damals für eine Achslast von ca. 20 t ausgelegt; entsprechend viel Leistung (ca. 2.500 kW) und Zugkraft konnten die achtachsigen Lokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' (Northern) entwickeln.
Die Lokomotiven waren auf dem neuesten technischen Stand und hatten Stahlguss-Rahmen, Rollenlager an allen Achsen und Stangen sowie Stoker und eine dampfbetriebene Umsteuerung. Der Treibraddurchmesser betrug fünf Fuß (1.524 mm), womit die Lokomotiven sowohl für Reise- als auch für Güterzüge eingesetzt werden konnten. Sowohl die Kondens- als auch die konventionellen Tender hatten zwei dreiachsige Drehgestelle, wobei die Kondenstender aber deutlich länger waren.
Die Gebläse- und Lüfterturbinen wurden mit dem Abdampf betrieben, dem dabei noch eine Leistung von ca. 125 kW entnommen wurde. Auch der aus den Sicherheitsventilen entweichende Dampf wurde der Kondensation zugeführt. Das von den Zylindern zum Tender führende Abdampfrohr verlief - wie bei der Baureihe 52 - auf der linken Seite der Lokomotive.
Die Rauchkammer waren selbstreinigend ("self-cleaning front end"), wobei eine Gasführung dafür sorgte, dass sich die Lösche nicht absetzen konnte, sondern zusammen mit den Abgasen aus dem Schornstein geblasen wurde.
[Bearbeiten] Umbau
Nachdem der Betrieb der Kondensationslokomotiven durch den Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven nicht mehr notwendig war, wurden sie wegen ihrer höheren Betriebskosten 1978 in die Klasse 25 NC umgebaut. Nur zwei Exemplare behielten ihre Kondenstender.
Die umgebauten Lokomotiven waren außer an ihrer Betriebsnummer auch an den ungewöhnlich langen Tendern zu erkennen, die durch den Umbau der Kondenstender entstanden waren, deren Stahlguss-Rahmen nicht gekürzt werden konnte.
[Bearbeiten] Ende des Betriebseinsatzes
Die Lokomotiven der Klasse 25 NC gehörten zu den letzten auf Hauptstrecken eingesetzten Dampflokomotiven in Südafrika und waren bis Anfang der 90er Jahre hinein im Planeinsatz.
Eine Lokomotive, die Nr. 3540, wurde 1981 in die Klasse 26 umgebaut. Das Ziel war eine deutliche Reduzierung des Wasser- und Kohlenverbrauchs bei gleichzeitiger Erhöhung der Leistung. Es blieb jedoch bei diesem einen Umbau, da sich auch in Südafrika das Ende der Dampflokbetriebs abzeichnete. Diese Lokomotive, nach ihrer roten Farbgebung "Red Devil" genannt, gilt als modernste Dampflokomotive der Welt.
Einige der Lokomotiven sind, zum Teil betriebsfähig, noch heute erhalten, wobei die letzte Fahrt einer der beiden nicht umgebauten Kondenslokomotiven (Nr. 3511) im Jahr 1992 stattgefunden hat. Die Lokomotive wird aber bis heute museal erhalten.
