Preußisches Postwesen

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Die Anfänge des Preußischen Postwesens finden sich schon im 13. Jahrhundert, schon die Ritter des Deutschen Ordens hatten 1276 eine stationsweise Beförderung des Briefwechsels der Ordensbrüder und Ritter unter sich und weiter organisiert. Diese von dem Ordenssitz Marienburg ausgehenden Einrichtungen gelten als Grundlage des preußischen Postwesens.

Nach der Auflösung des Deutschen Ordens durch den Krakauer Friedensschluss 1525 wird in keiner Schrift von dem Fortbestehen dieser Botenpost berichtet. Nur von landesherrlichen Botensendungen durch dafür bestimmte Leute ist später zu lesen. Die Dorfschulzen in Ostpreußen und Preußisch-Litauen waren damals verpflichtet, die Briefe und Verfügungen von Amt zu Amt besorgen zu lassen. Man nannte diese Einrichtung „Ämter-Posten“.

Die Botenposten in den Marken Brandenburgs waren zur gleichen Zeit auch in bester Ordnung. Der Landesherr, die Regierungsbehörden und die Einwohner hatten zwar selbst für die Beförderung zu sorgen, jedoch gab es bereits die Botenläufer, die den Botenlauf wie ein Gewerbe betrieben. Alle Verfügungen dazu betrafen eben diese Boten.

Die regelmäßigen Botenverbindungen der Hansestädte untereinander waren auch schon im Kurbrandenburgischen eingeführt. Die Ankunftszeiten wurden in einem Empfangsschein vermerkt und nach einer förmlichen Berechnung der Botenlohn ausgezahlt. Die Boten kamen zu Pferd oder in einem Einspänner daher, wenn sie viele Briefbunde und Handpäckchen mitbrachten. Überall wo sie durchkamen, sammelten sie Briefe ein und stellten sie dann auch zu.

Anfangs des 16. Jahrhunderts wird erstmals als Benennung für diese Boten die Bezeichnung „Postboten“ verwendet Die älteste landesherrliche Botenpost ist, folgt man den alten Akten, von Küstrin nach Ansbach gegangen. In Ansbach verbrachte Kurfürst Albrecht als Besitzer der Mark Brandenburg und der fränkischen Lande seine Zeit und hielt durch eben diese Botenpost Verbindung mit der Mark. Sein Nachfolger Kurfürst Johann vergrößerte die Zahl der Boten und der Strecken. Unter der Herrschaft der Kurfürsten Johann I. und II. von 1499 bis 1571 wurden die Briefe durch 30 vereidigte Boten bestellt, die aus der Hofrentei in Cölln (Berlin) besoldet wurden. Die Boten nahmen überall die Briefe mit, wobei der Botenlohn willkürlich festgesetzt wurde, und vermittelten den Anschluss an die Botenlinien nach Böhmen, Sachsen, Österreich, Holland und Dänemark usw.

1550 kam unter der Herrschaft Joachims II. und seines Bruders, des Markgrafen Joachim V. zu Küstrin, die erste Botenordnung heraus. Eine regelmäßige Botenpost wurde von Cüstrin aus über Trebbin, Zinna und Annaburg nach Wittenberg genannt. In Wittenberg gab es Anschluss an die kurfürstlich-sächsischen Boten nach Dresden, Wien und Heidelberg. Ein „Erneutes und verbessertes Boten-Reglement“ wurde von Kurfürst Johan Georg und dem Kurfürsten August von Sachsen 1583 herausgegeben. Am 28. Mai 1589 wird eine weitere Botenpost über Hof, Schleitz, Roda, Naumburg bis Halle und von hier mit den lüneburgischen Behörden nach Celle eingerichtet.

In jedem der genannten Orte musste sich ein Bote aufhalten und die ihm von dem ankommenden Boten übergebenen Briefe bei Tage oder Nacht sofort zur nächsten Station bringen. Auf jedem dieser Botenwechsel war ein Postverwalter bestellt, der das abgekommene Brief-Paket annahm, in ein Buch verzeichnete und dem abgehenden Boten mit einem Post-Zettel, in den er die Stunde der Ankunft und des Abgangs schrieb, aushändigte.

Kurfürst Joachim Friedrich schrieb am 15. Dezember 1600 an das Domkapitel zu Magdeburg von der “seit vielen und undenklichen Jahren über Zinna nach Annaburg gerichteten „Boten-Post“. Drei Jahre später war schon eine Botenpost von Brandenburg nach Stettin und vom 13. November 1604 eine Botenpost mit Botenwechsel von Amt zu Amt über Landek und Neuhof bis Marienwerder vorhanden, um die herrschaftlichen Briefe aus und nach Preußen schneller zu befördern.

Im Jahre 1608 übernahm Kurfürst Johann Sigismund die ererbten Länder Cleve, Mark und Ravensburg. Eine Botenpost war dringend nötig, wenngleich auch wegen der großen Entfernung keine leichte Sache. Johann Sigismund befahl 1610 dem Amtmann Ohm aus Zehden, die ihm zugebrachten Briefe nach Preußen durch reitende Boten von Stadt zu Stadt weiterbefördern zu lassen. Der Briefempfänger hatte einen Empfangsschein auszustellen, der zurückzubringen war.

Diese „erste errichtete Reitpost“ in Brandenburg, Preußen war fünf Jahre vor der Erhebung des Grafen von Taxis als Reichs-General-Erb-Postmeister in Deutschland begründet worden.

Die Feindseligkeiten, die letztlich zum Dreißigjährigen Krieg führen sollten, erforderten eine wesentliche Verbesserung des gesamten Postwesens. Am 20. Juni 1610 erließ der Kurfürst „eine neue Post- und Boten-Ordnung“. Darin war den vereidigten Kanzlei- oder Postboten genau vorgeschrieben, wieviel sie an Lohn und Zehrgeldern nach der Entfernung und der Jahreszeit zu fordern berechtigt waren. Die Botengänger gingen bereits nach Mainz, Speyer, Darmstadt, Braunschweig, Kopenhagen, Cleve' Wien, Krakau usw. Die Fußboten waren jedoch immer wieder der Anlass zu Beschwerden, und so befahl der Kurfürst Georg Wilhelm, die 1610 eingerichtete reitende Post von Zehden nach Marienwerder geregelter besorgen zu lassen.

1618 begann der Dreißigjährige Krieg mit all seinem Gräuel, die Boten mussten sich häufig genug durchschleichen. Oft wurden reitende Feld- oder Heer-Couriere eingesetzt, um durch feindliches Gebiet zu kommen.

Mit dem Amtsantritt des Kurfürsten Friedrich Wilhelm wurde die reitende Post wesentlich erweitert und 1646 wurde sogar eine reitende Botenpost bis Russland und nach Warschau eingerichtet. Es war also möglich, mit der gleichen Post einen Brief aus Russland bis nach Cleve zu befördern.

Nach dem Westfälischen Frieden 1648 ging es mit der Post in Preußen gleich wieder bergauf, neue Posten wurden eingerichtet 1652 wurde der Geheime Staats-Rath Reichsfreiherr Otto von Schwerin zum Ober-Post-Director ernannt und der Hofrentmeister Michael Matthias 1654 zum Ober-Aufseher der Posten bestellt. Er war es hauptsächlich, der verhinderte, dass das preußische Postwesen unter Thurn-und-Taxissche Verwaltung kam.

Das siebzehnte und der Anfang des folgenden Jahrhunderts brachten eine stetige Weiterentwicklung der Preußischen Post. Am 10. August 1712 erschien die lange vorbereitete „Neue Post-Ordnung“ - ein neues, der Zeit angepasstes Postgesetz. Den vorhandenen 99 Postämtern wurde eine nach den Ortsentfernungen berechnete Post-Taxe zugefertigt.

Bis 1712 gab es in Preußen noch keine Ertrapost. Einige Postanstalten hatten schon eine Art Posthalterei, die Reisen der Boten wurden aber mit Dienst- oder Postfuhren, wenn auch mit post-eigenen Pferden, durchgeführt. Eine Regelung, mit welcher der Fuhrmann zu fahren hatte, bestand nicht. Am 8. Juni 1659 wurde die Gültigkeit aller erteilten Pässe aufgehoben. Der neu ernannte Postwagenmeister erstellte eine Rolle (Liste) der Fuhrleute und verteilte nach der Reihenfolge in dieser Rolle die Fuhren. Dem Fuhrmann waren für jedes Pferd und je Meile 7 Groschen zu zahlen, von denen 2 Groschen von jedem Taler an die Postkasse des Abfahrortes zu entrichten waren, als Entschädigung für das der Post entgangene Personengeld. Die Edikte von 1710, 1711 und 1712 brachten das Fahren mit Postpferden unter dem Namen „Extra-Post“ als landesherrliche Einrichtung und damit als Teil des Postwesens... Das Fahren mit „Lohnfuhrens“ wurde als ein bürgerliches Gewerbe betrachtet und unterlag daher besonderen Vprschriften.

Eine erneute Erweiterung der Posten kam mit dem Regierungsantritt Friedrichs des Großen 1748, aber auch 1766, der Zeit der französischen Post-Regie. Bernard und de la Hogue wurden zu Intendanten und Moret zum Regisseur sämtlicher Post-Anstalten eingesetzt Diese drei Franzosen riefen die ältesten, redlichsten und erfahrensten preußischen Postbeamten zu Beratungen zusammen. Die Post-Commission führte die neuen Einrichtungen ein, die bis zum Kriegsjahr 1808 Bestand hatten. Die neuen Einrichtungen waren die Verfassung der Posthaltereien und ein fester, dem Wechsel der Kornpreise angepasster Zahlungssatz als Postfuhrgehalt. Weiter die erhöhten Sätze der jedem Postamt zugefertigten Post-Taxe, das Umladen der Frachtstücke wurde abgeschafft, dafür wurden durchlaufende Wagen angeschafft, die von Station zu Station gingen. Eine sehr umständliche Dienst-Unterweisung wurde verfasst Das Reglement für die Fuhnfuhrleute und das Ertrapost Wesen wurden geschaffen. Die Portofreiheit wurde eingeschränkt Dies alles war die Arbeit von drei Jahren, dann aber wurden die französischen Beamten entlassen, als die Betrügereien von Bernard und Moret an die Öffentlichtkeit drangen. Die Zeit der französischen Regie war vorüber, die Vorschriften blieben bestehen.

1782, am 18.11. wurde die „Neue Postordnung“ erlassen. Mit dem Schluss des achtzehnten und dem Anfang des neunzehnten Jahrhunderts trat eine fast völlige Umstellung des preußischen Postwesens ein.

Zuerst wurden die Stationsentfernungen in Meilen angegeben, damit jeder Reisende ausrechnen konnte, wieviel er für den Weg zu zahlen hatte. Die bisher streitigen Sätze wurden nun durch geometrische Vermessung der Haupftwege geschlichtet. Auf die Brief-Taxen hatte diese Vermessung noch keinen Einfluss.

Des weiteren wurde das Post-Fuhrwesen verbessert Die Weiterverpachtung der Posthaltereien wurde einer genauen Kontrolle unterzogern. Durch diese verbotene Praxis war es immer wieder zu Beschwerden gekommen, da die Unterpächter neben dem eigenen Auskommen noch eine Pacht an den eigentlichen Pächter zu zahlen hatten und dies durch Einsparungen bei Wagen und Kutscher erreichen mussten. Zudem war die Versuchung groß, nicht eingeschriebene Reisende zu befördern. Für jeden Groschen Pachtgeld wurde ein Taler Strafe eingezogen. Die Fuhr- und Rittgehälter wurden den örtlichen Kornpreisen angepasst und notfalls auch eine Unterstützung durch die Postkasse gewährt. Die Sittlichkeit” der „rohen“ Postillions wurde durch oft militärische Strafen und Belehrung verbessert Für eine Verbesserung der Wagen wurde eine Kommission in- und ausländischer Sachverständiger gebildet, die Modelle und Probewagen herzustellen aufgefordert wurden, keine Kosten wurden gescheut, und selbst missglückte Versuche blieben nicht unbeachtet. Gefordert wurden bequeme und schnelle Wagen mit hohem Fassungsvepmögen. Die Rechte und Pflichten des ExtraPostwesens wurden mit Verordnung vom 22. Oktober 1800 geregelt, da es hier oft zu Streit gekommen war.

Die Post-Inspectoren wurden überprüft und neue eingestellt Sie hatten in ihrem Bezirk durch ständige Reisen das Postwesen zu überprüfen, den Postlauf auf seine Zweckmäßigkeit, die Postbeamten auf ihre Amtsführung, und neue Postanlagen und Postenläufe in Vorschlag zu bringen. Diese Männer waren für die Post als erste Vertreter der Ober-Post-Behörde verantwortlich. Letztlich wurden die seit 1788 angewendeten Post-Taxen neu geordnet.

Durch den Luneviller Frieden von 1801 und den Reichsdeputationshauptschluss von 1803 wurde Preußen zu einem der Haupt-Post-Staaten. 1805 besetzte Preußen die hannoverschen Gebiete und führte auch hier das preußische Postwesens ein. Der Krieg von 1806 bis 1813 verhinderte eine Verbesserung des Postwesens, es hielt sich kümmerlich in Gang, wenn man es großzügig beschreiben will.

Die Gebietserweiterung durch eben diesen Krieg brachte wieder eine erhöhte Regsamkeit. Die neuen Gebietsteile wurden schonend auf das preußische Postsystem umgestellt und in den alten Gebieten die Posten und Postanstalten in Ordnung gebracht.

In Preußen gab es zu dieser Zeit die folgenden Post-Einrichtungen:

1. Reitende Posten: Sie dienten der schnellen Briefbeförderung und der Zeitungen Selbst wenn die Brief-Felleisen (Briefbunde) mit zwei Pferden courirmäßig gefahren werden, behalten diese Posten diese Bezeichnung.
2. Ordinair-fahrend Posten: Diese Posten befördern Personen, Pakete und Gelder, ebenso schwere Briefe und Zeitungen und werden gewöhnlich durch Schirrmeister begleitet
3. Schnellposten, Eilwagen: Die vorher schon genannte Kommission hatte die Einrichtung dieser Gattung ermöglicht. Am 1. Januar 1819 wurde die erste Schnellpost zwischen Berlin und Magdeburg und am 1. Juli 1820 zwischen Coblenz und Trier unter der Bezeichnung Personenwagen gefahren. Waren mehr Reisende zu befördern, als Platz auf dem Wagen war, wurden von der Posthalterei Beichaisen gestellt. Mit den Eilwagen wurden außer den Briefen und Zeitungen auch Geldbriefe und kleine Pakete befördert Bis 10 Meilen zu dem normalen Tarif, über 10 Meilen war ein Zuschlag von 50% der Taxe zu zahlen. Schriften bis 18 Lot unterlagen der Brieftaxe, darüber war eine Begleitadresse erforderlich, und das Paketporto kam zur Anwendung mit einem Zuschlag von 50%.
4. Personen-Posten: Langsamer, mit 12 bis 15 Sitzen, waren diese Posten doch sehr beliebt Sie fuhren vornehmlich auf den Strecken, auf denen die Schnellposten noch nicht verkehrten. Ohne Zuschlag beförderten sie die gleichen Sendungen wie diese. Früher fuhren auf diesen Strekken die Post-Dilligenzen und Journalieren.
5. Güter-Posten : Durch die Schnell- und Personen-Posten wurde diese Beförderungsmöglichkeit notwendig. Sie beförderten nur die schweren Güter, keine Personen. Der Ertrag stand nie im Gleichgewicht zu den Einnahmen.
6. Kariol-Posten: Sie verbinden unwichtige Orte mit der nächsten Postanstalt oder mit den nächsten Coursen. Ohne Passagierbeförderung, wenn doch, verblieb das Personengeld dem Posthalter, vertraten sie die Stelle einer reitenden und fahrenden Poswerbindung.
7. Wasser-Posten, Segel- und Dampf-Schiffe: Für Rechnung der Post wurde in den Sommermonaten zwischen Stralsund und Ystad in Schweden und nach Kopenhagen eine solche Postverbindung unterhalten Dampfschiffe fuhren zwischen Lübeck und Petersburg und legten an der neuvorpommerschen Küste an und ergaben so eine preußisch-russische Postverbindung.
8. Boten- oder Fuß-Posten: Bis 1825 gab es in Preußen vereidigte und von der Post besoldete Männer, die zwischen den einzelnen Postanstalten Briefe, kleinere Pakete und Gelder bis zum Betrag der gestellten Caution befördertert Sie trugen Postkleidung und durften weder Briefe usw. annehmen noch solche zustellen. Den Postanstalten war es nicht erlaubt, Sendungen von Ortseinwohnern und Bewohnern der Umgebung an Einwohner kleiner Flecken, kleiner Städte, einzelner Landsitze, Dörfer, Forsthäuser, Mühlen usw., die nicht auf der Poststraße lagen, anzunehmen Selbst die Privatboten, welche die Post bei der Postanstalt abholten, durften nicht ohne weiteres zu Botendiensten aufgefordert werden. An Orten mit Behörden war dies eine große Behinderung, musste doch nun jede Behörde eigene Boten verpflichten.

Seit 1825 war es nun gestattet, Land-, Fuß-Boten oder Briefträger einzustellen. Sie stellten zwei- bis dreimal in der Woche Briefe, Adressen. Zeitungen und Amtsblätter gegen ein Bestellgeld in der Umgegend des Postbezirks zu und nahmen, wieder gegen ein Bestellgeld, solche Sendungen an. Die Landbriefträger wurden von der Postanstalt unter Vertrag genommen und besoldet das Bestellgeld floss in die Postkasse und sollte die Kosten für diesen Service decken.

9. Stadt-Fost-Expeditionen: In Berlin und mehreren anderen Hauptorten wurden sie eingerichtet und entsprechen in ihren Aufgaben in etwa den heutigen Briefträgern.
10. Extra-Post-Couriere und Estafetten-Beförderung: Diese Einrichtung war sehr unrentabel, die Expeditionsgebühren für die Absendung von Privat-Estafetten waren als Einnahme ohne Bedeutung. In der Hauptsache wurden besonders eilige Dienstbriefe auf diese Art befördert

Die Befördeningseinrichtungen 1 bis 8 und 10 bestanden schon vor der Neuordnung der Post nach dem Kriege 1813, die Landbriefträger und die Stadt-Post-Expeditionen wurden erst später eingerichtet Von der Beförderung der Briefe durch Boten zwischen den Postanstalten war die Lücke zu der Hausbestellung geschlossen. Eine der Zeit entsprechende Post, wie wir sie verstehen, war entstanden.

[Bearbeiten] Literatur

Deutscher Postallmanach, 1842, Braunschweig,
„Geschichte des Preußischen Postwesens, und Darstellung des Postwesens in den preußischen Staaten“ von Mattias, Berlin 1816.