NSU Ro 80
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Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Klasse von NSU, später Audi NSU. Er erschien 1967 mit einer revolutionären aerodynamischen Karosserie, die ihrer Zeit weit voraus war. Ebenfalls ungewöhnlich war der Wankelmotor, der 115 PS leistete. Dieser Motor machte in der Frühzeit durch häufige Dichtleisten-Defekte auf sich aufmerksam, denen jedoch mit kulanten Motorenaustauschen des Herstellers begegnet wurde. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors heftig darunter.
Die konsequente Umsetzung der Keilform im Entwurf von Claus Luthe war ein stilprägender Impuls für das Automobildesign der 1980er-Jahre; insbesondere bei Audi sollte das Erscheinungsbild des Ro 80 maßgeblich für ganze Fahrzeuggenerationen werden. Das charakteristische hintere Dreiecksfenster ist bis heute typischer Bestandteil des Designs bei Audi.
Der Ro 80 wurde in nur 39.395 Exemplaren bis 1977 produziert und blieb ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde 1977 dem Deutschen Museum übergeben. Ein weiteres Fahrzeug ist in der Pinakothek der Moderne in München ausgestellt.
[Bearbeiten] Technische Daten
- MOTOR: - Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (System Wankel) 497 cm³ pro Kammer
- Zündung: - ab' 67 bis ' 69 Doppelzündung (zwei Kerzen pro Kammer.) ' 69 bis ' 77 Hochleistungszündung mit einer Kerze
- Gemischaufbereitung: - doppelter Fallstromvergaser
- Leistung: - 115 PS bei 5500 U/min
- Karosserie: - Selbsttragend, Frontantrieb, vorn McPherson, hinten Schräglenker mit Schraubenfedern
- Bremsen: - hydraulisch, vorn Scheibenbremsen am Getriebe, hinten Scheibenbremse
- Getriebe: - 3 Gang halbautomatisch mit Wandler
- Höchstgeschwindigkeit: - ca.180 km/h
[Bearbeiten] Probleme mit dem Ro 80
Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200.000 km gehalten, so verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Schnell wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Eilig wurden die Dichtleisten geändert und somit war das Dichtleistenproblem erst einmal geklärt.
Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Zündkontakte, was dann durch zu viel Frühzündung zu Motorschäden führte. Dies wurde durch eine Einfachzündung in Verbindung mit einer Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Spritverbrauchs behoben. Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 75% der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.
Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf das Konto des Drehmomentwandlers, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) verbaut hatte und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Da der Wankelmotor erheblich höher drehte (wohl eher wegen erheblicher Überdrehzahl aufgrund fehlender Drehzahlbegrenzung), passierte es bei einer Reihe Drehmomentwandlern, dass sie sich radial ausdehnten. Dadurch zogen sie sich axial zusammen und nun kollidierte das Pumpen- mit dem Turbinenrad. Da der Wandler im Motorölkreislauf hing, gelangten dadurch Späne in den Motor, was dann umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen häufiger Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl führte und damit indirekt für einen defekten Motor sorgte. Dies wurde dann durch einen verstärkten Wandler behoben. Später führte man dann in Verbindung mit der Bosch HKZ und thermischer Abgasentgiftung einen akustischen Drehzahlwarner ein, der gleichzeitig die elektrische Benzinpumpe abschaltete.
Anfänglich musste alle 20.000 km ein Ölwechsel durchgeführt werden, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsste kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Öl mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige anging. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler keine Kraft mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.
Ein weiteres Problem, das ebenfalls direkt zu Motorschäden führte, war eine Öldosierpumpe ohne Nullanschlag. Dies führte dazu, dass, wenn diese Pumpe falsch eingestellt wurde, im Leerlauf kein Öl für die Trochoidenschmierung geliefert wurde. Daraufhin wurde eine geänderte Öldosierpumpe verbaut, die nun nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.
Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bisher unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So sagte man scherzhaft von dem Enisilverfahren, es würde nur bei Südwind funktionieren, womit man auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngrösse des eingebetteten Siliziumkarbids. Zudem waren die Werkstätten zum Teil mit der Technik rund um den Motor überfordert. Teilweise aber entwickelten einige Kunden auch geradezu kriminelle Energien. Kurz vor dem Ablauf der Garantie produzierten sie absichtlich einen Motorschaden.
Als man glaubte, das Dichtleistenproblem wäre gelöst, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Nun war es aber kein Konstruktionsfehler, sondern ein kreativer Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.
Bei den letzten Ausführungen der Motoren bestanden die Dichtleisten komplett aus Ferrotic, diese Aggregate erwiesen sich als äußerst robust. Zusätzlich kam der Lebensdauer die Einführung des bleifreien Benzins sehr entgegen. Anders als ein Viertakthubkolbenmotor konnte der Wankelmotor des Ro 80 problemlos mit bleifreiem Kraftstoff betrieben werden.
