Lancia Delta
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Die Sportmodelle werden detailliert beschrieben, die "Brot-und-Butter-Modelle",
die den Löwenanteil an der Produktion hatten werden nur in Nebensätzen erwähnt. --62.226.68.115 21:45, 8. Sep 2006 (CEST)
| Lancia | |
|---|---|
 |
|
| Delta 1979-1994 | |
| Hersteller: | Fiat SpA |
| Produktionszeitraum: | 1979–1994 |
| Klasse: | Untere Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine, fünf Türen |
| Motoren: | 1,3 l-R4, 75 PS 1,5 l-R4, 85 PS 1,6 l-DOHC-R4, 105 PS 1,6 l-DOHC-Turbo-R4, 130 PS 2,0 l-DOHC-Turbo-R4, 165-215 PS 1,9 l-Turbodiesel-R4, 80 PS |
| Länge (mm): | 3895 mm |
| Breite (mm): | 1621-1770 mm |
| Höhe (mm): | 1364-1397 mm |
| Leergewicht (kg): | 955-1300 kg |
| Vorgängermodell: | kein direkter Vorgänger |
| Nachfolgemodell: | Lancia Delta 1993 |
| Ähnliche Modelle: | Lancia Prisma, Fiat Tipo, Alfa Romeo 33, Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, VW Golf, Opel Kadett,Ford Escort, Mazda 323 |
Der Lancia Delta war ein Kompaktklasse-PKW von Lancia. Er wurde von 1979 bis 1994 in der ersten Generation gebaut. Diese Modell wird intern auch als Lancia 831ABO bezeichnet. Von 1993 bis 2000 wurde eine zweite, als Delta Nuova bzw. Lancia 836 bezeichnete Generation gebaut.
Der Lancia Delta ist international durch seine beispiellosen Erfolge im Rallyesport in den späten 80ern und frühen 90er Jahren bekannt geworden, in welchen er die Rallye-Weltmeisterschaft dominierte.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Die erste Generation
Der auf der IAA1979 in Frankfurt debütierende Lancia Delta wurde in relativ kurzer Zeit bei Lancia als Abrundung des Sortiments nach unten entwickelt. Die Entwicklung des Fahrzeuges begann im Jahre 1974. Die Grundlage des Autos bildete der Fiat Ritmo, welchem Bodengruppe und Motoren entlehnt wurden. Die Einzelradaufhängung des Delta wurde allerdings mit den beim Beta und Gamma gewonnenen Erkenntnissen abweichend vom Ritmo konstruiert. Die Camuffo-Hinterachse war sogar in typischer Lancia-Manier konstruiert und wurde in vielen weiteren Konzernmodellen verbaut. Der Radstand des Delta wurde gegenüber dem Ritmo verlängert. Der Delta zeigte noch mit dem Karosserieaufbau und vielen kleineren Details wesentlich aufwändigere Baumuster, welche typisch für Lancia waren; etwa bestanden die Stoßfänger vorne und hinten aus glasfaserverstärktem Polyester. Die Serienausstattung des Delta war mit Heckscheibenwischer, von innen einstellbaren Außenrückspiegeln, dreistufigen Scheibenwischern und verstellbarem Lenkrad für die Zeit sehr umfangreich.
Für das äußere Design war Giorgetto Giugiaro verantwortlich. Die in die Karosserie integrierten und in Wagenfarbe gehaltenen Stoßfänger waren damals eine Innovation.
Der Produktionsstart des Delta erfolgte im Fiat-Stammwerk Lingotto, da dieses zum damaligen Zeitpunkt freie Kapazitäten aufwies und im Lancia-Werk in Chivasso alle Kapazitäten vom Beta beansprucht wurden.
Der erste Delta war recht erfolgreich und wurde von der internationalen Presse zum Auto des Jahres 1980 gewählt. Dies war das bisher einzige Mal, das Lancia diese Auszeichnung erhielt.
Anfänglich waren lediglich zwei Motorisierungen verfügbar: 1.301 ccm / 75 PS und 1.498 ccm / 85 PS. An einen sportlichen Einsatz wurde zur Einführung des Delta noch nicht gedacht. Gleichwohl präsentierte Lancia auf dem Turiner Salon 1982 einen Delta-Prototyp mit Allradantrieb und 1,6-Liter-Turbomotor, der 130 PS leistete. Ein Verteilergetriebe leitete über eine Antriebswelle die halbe Motorkraft an die Hinterräder; an der Hinterachse saß ein Selbstsperrdifferenzial. 1982 erschien die Variante Delta LX mit angereicherter Ausstattung, darunter Fensterheber, Alufelgen, getönte Scheiben und geteilt umklappbare Rücksitzbank. Ebenfalls 1982 und 1983 kamen die ersten sportlichen Versionen auf den Markt, der Delta 1600 GT und der Delta HF Turbo.
Ab 1982 war ferner ein auf dem Delta basierendes Stufenheckmodell, der Lancia Prisma (intern Lancia 831AB bezeichnet), erhältlich. Ab diesem Zeitpunkt wurden beide Modelle im Lancia-Werk in Chivasso produziert, damals eine der modernsten Produktionsstätten der Welt.
Auf einigen skandinavischen Märkten (Schweden, Dänemark) wurde der Delta in Zusammenarbeit mit Saab als Saab-Lancia 600 verkauft. Diese Zusammenarbeit beim Verkauf des Modelles war ein Resultat der gemeinsamen Konstruktion des Fahrzeuges. Die Heizungs- und Belüftungsanlage des Delta wurde von Saab entwickelt. Beide Firmen arbeiteten später auch beim Lancia Thema und dem Saab 9000 unter Einbeziehung von Fiat (Croma) und Alfa Romeo (Alfa 164) zusammen.
1986 nahm Lancia etliche neue Varianten des Delta ins Programm; eine 1100 ccm-Version speziell für Griechenland, Motoren mit elektronisch geregelter Einspritzung und für die Auslandsmärkte auch mit Katalysator sowie den 1,9-Liter-Turbodiesel.
[Bearbeiten] Delta HF 4WD
Im Mai 1986 kam ferner der Delta HF 4WD ins Programm. Diese Version besaß einen permanenten Allradantrieb, ein offenes vorderes Differenzial, zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung, das 56% der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest auf die Hinterräder leitete, und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse. Letzteres verfügte zwar über keine Sperrwirkung, sorgte aber für bestmögliche Traktion. Der Motor des HF 4WD stammte aus dem Lancia Thema. Aus 1995 ccm holte die Maschine 165 PS bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 29 mkg im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder zu heißem Motor. Im Overboost-Modus schloss sich das Waste Gate-Ventil, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innenbelüftet, sorgten für Verzögerung.
[Bearbeiten] Delta HF Integrale
Auf der IAA 1987 präsentierte Lancia die erste Evolutionsstufe des HF 4WD, den Delta HF Integrale, mit einigen technischen und optischen Änderungen. Von außen erkannte man die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, neuem Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Alufelgen. Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen. Die Leistung des Zweiliter-Turbomotors mit Ladeluftkühler stieg von 165 auf 181 PS.
[Bearbeiten] Delta HF Integrale 16v
1989 erschien eine überarbeitete Version, der Delta HF Integrale 16v (d.h. mit vier Ventilen pro Zylinder), 200 PS stark. 47% der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53% an die Hinterachse. Erkennungsmerkmal dieser Version war die geänderte Lufthutze auf der Motorhaube. Für Auslandsmärkte produzierte Lancia parallel eine 8V-Version mit geregeltem Katalysator.
[Bearbeiten] Delta Integrale 16v Evoluzione
1991 debütierte der Lancia Delta Integrale 16v Evoluzione oder inoffiziell, kurz, Delta Evoluzione. Diese Ausführung wurde bis 1993 als 16v (oder, für die Schweiz, als 8v mit Katalysator) gebaut, von 1993 bis 1994 als 16v mit Katalysator. Merkmale des Evoluzione waren breitere Spurweiten, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, größere Hutze auf der Motorhaube, verbessertes Fahrwerk, stärkere Bremsen, robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, verlässlichere Elektrik und eine Auspuffanlage von größerem Durchmesser mit einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Heckspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 210 PS, in der späteren Katalysator-Version 215 PS. Beim 16v Kat waren ABS und Klimaanlage serienmäßig, bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige mit fortlaufender Nummerierung. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.
1993 lief die Fertigung des Delta der ersten Generation nach mehreren hunderttausend produzierten Exemplaren aus; allein von den Allradmodellen wurden 44.296 Stück gebaut. Der Erfolg des Delta lag sowohl in seinen konstruktiven Qualitäten als auch in den sechs aufeinander folgenden Rallye-Weltmeistertiteln begründet.
[Bearbeiten] Sport- und Rennversionen
[Bearbeiten] Der Delta S4
Im Rallyesport war Lancia seit den Erfolgen des Fulvia-Coupés Ende der 1960er eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die durch den Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit ähnlicher Konzeption, welche in der Kombination eines drehmomentstarken Motors und eines Heckantriebs bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige "PS-Monster" schuf, reagierte Lancia mit der Konstruktion des Lancia 037 rally. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch die auf Komponenten des Beta und des Stratos’ aufgebaute Konstruktion, die auch weiterhin auf einen Heckantrieb setzte, konnte Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten an die Spitze bringen. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Der Lancia rally 037 ist das letzte heckgetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewinnen konnte.
Die Lösung bestand in der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin ca. 480 PS (gegenüber 320 beim 037 rally). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen usw. über rund 650 PS. Die italienische Autozeitschrift "Quattroruote" ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 600-PS-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor, mit einem Triflux-Zylinderkopf (Einlassventil diagonal zum Auslassventil) bestückt, sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung "geblasen" wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und Rallye-tauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer Karosserie und Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karierre vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986.
Bei der Motorshow in Bologna hatte Lancia 1986, unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV), bereits ein Nachfolgemodell des Delta S4 präsentiert, das für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Doch im Sog der tragischen Gruppe-B-Entwicklungen war auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen worden.
[Bearbeiten] Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karierre
Nach der Einstellung der Gruppe B musste Lancia einen neuen Wagen für die Werkseinsätze bei der seriennahen Gruppe A entwickeln, was auf Basis des Serien-Delta geschah. Auch die neue Wettbewerbsversion des Lancia Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z.B. Fiat 131 Abarth, Lancia 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanentem Allradantrieb versehen worden. Schon bei der Premiere 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 165 PS und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 270 PS) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.
Aber die Konkurrenz schlief auch nicht. Daher mussten 1988 weitere Modifikationen folgen, um den Abstand zu wahren, der Delta HF Integrale verfügt über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergen und einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 185 PS, die der Werksrennwagen auf knapp über 300 PS steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage,die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert,die Scheibenbremsen hinten hatte der Delta schon ab dem 1600GT (108PS)serienmässig,in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit damals.
1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, hydraulisch betätigte Kupplung (zuvor Seilzug) und schließlich der namengebende 16-Ventilzylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams hatten jetzt deutlich über 300 PS, die Straßenversion exakt 200 PS, durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader steht bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste sich die Motorhaube dem beugen oder eher wölben, aber auch spätere Katalysator-Achtventiler haben die neue gewölbte Haube.
[Bearbeiten] Der Delta Evoluzione
1991 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und die steinigen Rennstrecken, der EVO. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistet in der Gruppe A-WM etwa 340 PS, die katalysatorfreie 16-Ventilstraßenversion stellt derer 205 PS zur Verfügung. Offiziell wurden nach Deutschland allerdings nur Achtventiler mit Katalysator und 177 PS importiert. Der letzte Marken-WM-Titel (1992) geht jedoch nicht an ein Werksteam, sondern an das private Martini-Team, zuvor war Martini Hauptsponsor des Werksteams. Mit 6 Marken-WM-Titeln in Folge ist der Lancia Delta das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug der Motorsport-Geschichte.
1993 wurden die letzten Evos nochmals mit verbesserter Serienaustattung wie hohen Recaro-Halbschalensitzen, Klimaanlage und 16"-Felgen auf den Markt gebracht. Diese Fahrzeuge hatten einen geregelten Katalysator und wurden offiziell mit 211 PS angegeben.
Technische Daten (nur Allradmodelle):
- 4-Zylinder-Reihenmotor
- fünf Kurbelwellenhauptlager
- Bohrung 84 mm, Hub 90 mm
- Hubraum 1995 cm³
- zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), Ventilbetätigung über Tassenstößel, *Wasserkühlung, Ladeluftkühlung
- permanenter Allradantrieb mit zentralem Planetengetriebe
- Torsen-Differential hinten, Kegelraddifferential vorn
- Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn und hinten
- Querstabilisator vorn und hinten
- selbsttragende Stahlblechkarosserie
- Radstand 2480mm
- innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten
- 4 Türen
- 5 Sitze
[Bearbeiten] Die zweite Generation
1993 wurde der Nachfolger präsentiert. Der Delta Nuova basierte auf dem Fiat Tipo und dem Lancia Dedra und bot Motorisierungen bis zu 193 PS. Ein Rallyeeinsatz seitens Lancia fand nicht mehr statt, da die Marke Lancia von der Konzernmutter FIAT zwischenzeitlich anders positioniert wurde. Die vorerst letzten Delta wurden 2000 gebaut.
[Bearbeiten] Die dritte Generation
Berichten der Fachpresse zufolge ist 2007 mit der dritten Generation des Lancia Delta zu rechnen. Er soll die gleiche Bodengruppe wie die Fiat Stilo- (wird wiederum Bravo benannt) und Alfa Romeo 147-Nachfolger bekommen.
