Hans Guido Mutke

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Hans Guido Mutke (* 25. März 1921 in Neisse; † 8. April 2004 in München) diente im Zweiten Weltkrieg als Jagdflieger in der Luftwaffe, betätigte sich nach dem Krieg als Verkehrspilot und war später als Arzt in der Luftfahrtmedizin tätig.

Mutke behauptete, er habe am 9. April 1945 mit seiner Messerschmitt Me 262 über Innsbruck die Schallmauer durchbrochen, als er einem von alliierten Flugzeugen attackierten Kameraden helfen wollte und dazu einen Sturzflug durchführte. Mutke hielt es stets für möglich, dass anderen Piloten der Me 262 dies vor ihm gelungen sein könnte, behauptete also nie ausdrücklich, der erste Mensch gewesen zu sein, der mit einem Flugzeug die Schallmauer durchbrochen hatte.

[Bearbeiten] Argumente zur Diskussion

Zu Hans Guido Mutkes Sturzflug kann festgestellt werden:

• Es gibt keinen endgültigen Beweis dafür, dass Mutke mit seiner Me 262 die Schallmauer durchbrochen hat.

• Die realen oder angeblichen Beobachtungen während des Fluges, durch Pilot und Personen am Boden, etwa das detailliert beschriebene Flugverhalten oder der charakteristische Knall und die nach der Landung an der Maschine festgestellten Schäden lassen eine Annäherung oder ein Durchbrechen der Schallmauer möglich erscheinen.

• Seine im Hochgeschwindigkeitssturzflug gemachten Beobachtungen stimmen mit denen anderer Piloten dieser und späterer Zeit bei Annäherung an die Schallmauer überein und können u.U. auch erklärt werden ohne ein Durchbrechen der Schallmauer anzunehmen.

• Eine Annäherung oder das Überschreiten der konstruktionsbedingten sicheren Grenzen der Machine scheint aufgrund der Schäden sicher festgestellt zu sein.

• Eine Geschwindigkeit von 1100 km/h oder mehr könnte in einer barometrischen Höhe von 8 km oder weniger auch ohne Durchbrechen der Schallmauer erreicht werden.

• Durch einen prinzipbedingten Kompressiblitätsfehler der Fahrtanzeige (Instrumentenfehler der Geschwindigkeitsanzeige) war die von Mutke abgelesene Geschwindigkeit möglicherweise höher als die wahre erreichte Geschwindigkeit.

• Die am Instrument abgelesene Geschwindigkeit erlaubt ohne Angabe der Höhe oder des Luftdrucks keine endgültige Aussage über die Machzahl und damit auch nicht über das Durchbrechen der Schallmauer.

• Während des Krieges wurde eine Reihe von Testflügen mit der Me 262 durchgeführt. Es wurde versucht, die fliegerischen und technischen Grenzen der Me 262 herauszufinden. Im Rahmen dieser Flüge wurde eine Machzahl von Mach 0,86 erflogen.

• Die Firma Messerschmitt plante Nachfolgemodelle für die Me 262, die die Schallmauer durchbrechen sollten. Soweit bekannt ist, war dies für die Me 262 noch nicht vorgesehen.

• Eine Analyse des Flugprofils (TH München) zeigt die Möglichkeit auf, dass die Schallmauer durchbrochen wurde.

• Die Tragflächengeometrie der Me 262 ist trotz der rückwärtsgepfeilten Tragflächen für den Überschallflug eher schlecht geeignet. Bei schallnaher Geschwindigkeit kommt es am eher dicken Profil zu einer Druckpunktwanderung sowie zu einem ungleichmäßigen Durchbrechen der Schallgrenze auf der Tragflächenoberseite. Dies hätte nach den derzeitigen Erkenntnissen über Aerodynamik und über den strukturellen Aufbau der Me 262 zu einem Verwindungsbruch der Tragflächen führen müssen.

• Da der Rumpf der Me 262 ganz eindeutig nicht nach der Flächenregel (ein optimaler aerodynamischer Hochgeschwindigkeitskörper soll ein Breiten zu Längenverhältnis von 1/16 aufweisen, was eine Taillierung (Wespentaille) des Rumpfes im Bereich der Tragflächen, die in den Rumpfquerschnitt mit einbezogen werden, erfordert) entworfen wurde, würde bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit der Luftwiderstand des Rumpfes drastisch ansteigen (die Geschwindigkeit geht quadratisch in die Formel zur Berechnung des turbulenten Luftwiderstandes ein (Strömungswiderstand). Damit ist ein Überschreiten der Schallgeschwindigkeit durch die Me 262 nur in sehr großer Höhe (>8 km) denkbar, da dort der Luftwiderstand, beispielsweise durch die geringere Dichte, deutlich kleiner als in Bodennähe ist. Weiterhin würde bereits bei der Annäherung an Mach1 die Steuerbarkeit des Flugzeuges aufgrund von Kompressibilitätseffekten weitgehend verloren gehen, da die Leitwerkflächen zu klein und nicht auf Überschall ausgelegt sind. Englische Testpiloten berichten, dass bei Bahnneigungstestflügen mit der Me 262 (Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939 - 1945. Sonderausgabe. Berichte eines Testpiloten von Eric Brown) bei einer Geschwindigkeit von größer als etwa Mach 0,85 die Steuerbarkeit verloren geht, bis das Flugzeug durch das Erreichen tieferer Luftschichten mit höherem Luftwiderstand auf steuerbare Geschwindigkeiten abgebremst wird. Die Behauptung, dass sich Teile bei diesem Flug von der Maschine gelöst haben ist auch kein Argument für einen Überschallflug, da bei Testflügen mit der Spitfire unter Lt. Martindale bei Mach 0,86 der Propeller samt Untersetzungsgetriebe abgerissen ist und der Motor anschließend seitlich verdreht unter der Cowling saß (Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939 - 1945. Sonderausgabe. Berichte eines Testpiloten). Berichte von einem hörbaren Überschallknall sind vermutlich auf kriegsbedingte Nebengeräusche zurückzuführen. Das Herr Mutke beim Überschreiten von Mach 1 einem Jägerkollegen zu Hilfe geeilt ist, darf auch bezweifelt werden, da Herr Mutke auch im Bahnneigungsflug mehrere Kilometer zum Durchbrechen der Schallgeschwindigkeit gebraucht hätte und somit seinen Kollegen da er mehrere Kilometer über ihm und auch noch mehrere Kilometer seitlich versetzt fliegen musste kaum hätte sehen können. Die im Vergleich zu heutigen Triebwerken eher leistungsschwachen Jumotriebwerke besitzen wegen ihrer Auslegung für einen Geschwindigkeitsbereich von bis zu 900 km/h keinen Überschalleinlass und wären bei Erreichen und Überschreiten der Schallgeschwindigkeit ausgefallen oder möglicherweise sogar zerstört worden.

[Bearbeiten] nach dem Krieg

Nach dem Krieg gab es, aufbauend auf Erkenntnisse der Kriegs- und Vorkriegszeit, eine Reihe von Versuchen betreffend der Schallmauer. Einige fortgeschrittene englische Projekte (Miles M.52, Bristol 188) wurden eingestellt, ein weiteres (De Havilland D.H.108) endete mit Abstürzen (Bruch der Tragfläche, Sauerstoffversorgung). Wesentliche Elemente dieser Projekte und der deutschen Forschungen und Entwicklungen wurden amerikanischen Firmen übergeben und fanden sich später bei der amerikanischen X-1 und den nachfolgenden Düsenjägerentwicklungen (z.B. Sabre, Mig-15) wieder.

In einigen Quellen finden weiter auch Gerüchte über einen sowjetischen Überschallflug mit dem deutschen Forschungsflugzeug [DFS 346]. Wie beim Me262-Flug Mutkes fehlt allerdings auch hier der Beweis. Die Geschichte der weiteren ersten Überschallflüge, etwa mit Düsenantrieb (De Havilland), auf Meereshöhe, ohne Nachbrenner, im geraden Flug, eines Verkehrsflugzeuges, etc. findet sich an anderer Stelle.

Hans Guido Mutke starb am 8. April 2004 während einer Herzoperation. Seinen Körper hatte er dem Leichenplastinator Gunther von Hagens zur Verfügung gestellt.

[Bearbeiten] Weblinks

• Webseite über Hans Guido Mutke mit eigenem Bericht (englisch) [1]

Personendaten
NAME	Mutke, Hans Guido
KURZBESCHREIBUNG	im Zweiten Weltkrieg Jagdflieger in der Luftwaffe
GEBURTSDATUM	25. März 1921
GEBURTSORT	Neisse
STERBEDATUM	8. April 2004
STERBEORT	München