DR Baureihe 130

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DR Baureihe 132 DBAG Baureihe 232

Nummerierung:	DR 130 001 - 080,101,102 DR 131 001 - 076 DR 132 001 - 709 DR 142 001 - 006
Hersteller:	Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad)
Baujahr(e):	1970 - 1982
Achsformel:	Co'Co'
Länge über Puffer:	20.620 - 20.820 mm
Dienstmasse:	122,0 - 124,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 / 120 / 140 km/h
Stundenleistung:	2.200 - 2940 kW
Anfahrzugkraft:	333 - 343 kN
Motorentyp:	Kolomna 5 D 49 /16 Tsch N 26/26
Leistungsübertragung:	elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren:	6
Zugsicherung:	Sifa

Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 und 241) und BR 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen Ludmilla geläufiger, ebenfalls anzutreffen sind auch Namen wie "Heulender Steppenwolf", "Iwan", "Fifi" oder einfach "Russe". Heute sind bei der DB AG nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Teilweise wird die Baureihe 130 fälschlicherweise auch "Taigatrommel" genannt, womit aber aber die Baureihe V200 (BR 120) gemeint ist.

[Bearbeiten] Allgemeines

[Bearbeiten] Geschichte

232 477 in Weimar

In den 60er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Die im deutschsprachigen Raum übliche Dieselhydrauliklok fiel damit aus.

Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Und da das benötigte Kupfer sehr knapp war, wurde beschlossen, die Lok in der UdSSR bauen zu lassen. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (Baureihe V 200, 120 bzw. 220) sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Ein Baumuster wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 noch als V 300 ausgestellt, Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge wurden aber schon mit der Bezeichnung 130 zur Erprobung bei der VES-M in Halle in Dienst gestellt. Die 130 besaß Drehgestelle für 140 km/h, ohne Heizung war sie aber trotzdem nicht für den schnellen Reisezugverkehr geeignet. Als sich abzeichnete, dass diese noch längere Zeit nicht verfügbar sein wird, ließ man die folgenden Fahrzeuge mit einer geänderten Achsgetriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h (und ohne elektrische Bremse) bauen. Dementsprechend höher fiel die Zugkraft aus. Sie wurden als Baureihe 131 eingeordnet. Schließlich konnten aus Woroschilowgrad doch noch Loks mit elektrischer Heizung geliefert werden. Die ersten beiden Probemaschinen (Baujahr 1972) waren noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und wurden daher als 130 101 / 102 bezeichnet. Sie blieben immer bei der VES-M Halle und wurden bei der DB zuletzt sogar noch als Bahndienstfahrzeuge der Reihe 754 zugeteilt.

Da überhaupt nicht absehbar war, wann sich die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöhen lassen würden, hat man sich für alle folgenden Exemplare auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geeinigt. Diese wurden ab 1974 als 132 in Dienst gestellt. Zwischen 1977 und 1978 wurden sechs Lokomotiven mit einer Motorleistung von 4000 PS als 142 in Betrieb genommen. Inzwischen hatte man sich auf politischer Ebene aber doch entschlossen, die wichtigsten Hauptstrecken zu elektrifizieren, so dass derartige Leistungen künftig elektrisch gefahren werden sollten, und man auf Nachbestellungen solcher Maschinen verzichtete. Inzwischen (2006) wurden viele der nun überzähligen Maschinen nach und nach verschrottet.

Einige Lokomotiven werden im Zuge eines Re- Motorisierungsprogramms überholt. Unter anderem wird ein neuer Motor eingebaut (12 D 49 M), dieser hat ebenfalls 3000 PS, dafür nur noch 12 Zylinder. 1993 wurden einige Loks zur heutigen BR 234 umgebaut (Höchstgeschwindigkeit 140 km/h). Nach dem diese Loks lange z-gestellt waren fahren nun alle 16 wieder für Railion.

[Bearbeiten] Einsatz

In der DDR fuhren diese Lokomotiven alles, was schnell oder schwer war; vom Eilzug über den D-Zug auf nicht elektrifizierten Strecken bis zu Kalk- und Kohlezügen mit 1800 bis 2200 Tonnen Zuglast - je nach Streckenausbau. Bevorzugt wurden diese Lokomotiven auch im Transitverkehr West-Berlin - Westdeutschland eingesetzt und kamen somit bis Büchen und Hof. Nach dem Mauerfall 1989 gelangten diese Loks mit ihren Zügen sogar weiter bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel.

Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen 1994 wurde das Einsatzgebiet erweitert. Die Ludmillas ersetzten jetzt bundesweit die Loks der V 160-Familie, wenn mehr Zugheizleistung gefragt war oder die Zugkraft der DB-Loks nicht ausreichte. Bei der Aufteilung der Loks auf die Geschäftsbereiche DB Fernverkehr, DB Nahverkehr und DB Cargo nach der Bahnreform von 1994 wurde die 232 von Cargo übernommen und versieht ihren Dienst jetzt nur noch selten im Reisezugdienst. DB Cargo, (heute Railion Deutschland), setzt die Lok in Deutschland und den Niederlanden als schwere Güterzugdiesellok ein. Sie kann aber auch noch im IC-Dienst zum Einsatz kommen.

Die sechs Lokomotiven der Baureihe 142 waren nach ihrer Erprobung in Halle immer in Stralsund beheimatet. Nachdem sie anfangs häufig in Plänen der Dampflokomotive der Reihe 03.10 liefen, wurden sie später meist vor extrem schweren Güterzügen eingesetzt.

Auch heute sind in Deutschland Lokomotiven des Typs 232 noch zahlreich und in fast allen Landesteilen vorzufinden.

[Bearbeiten] Aufbau

Die Maschine besteht aus einem Stahlrahmen mit aufgesetztem Lokkasten in Blechprofilbauweise. (Bei Maschinen mit elektrischer Heizung war er unsymmetrisch um 200 Millimeter verlängert worden, um Platz für die zusätzlichen Anlagen zu schaffen.) Der Lokkasten und der Tank sind mittragend. Die zwei dreiachsigen Drehgestelle sind durch einen Drehzapfen geführt und über vier Abstütz- und Rückstelleinrichtungen abgestützt. Die Lok hat nur eine Primärfederung mit Schraubenfedern und Reibungsdämpfern. Die Kraftübertragung erfolgt elektrisch.

Die Energie wird von einem direkteinspritzenden 16-Zylinder-Dieselmotor 5D49 bereitgestellt. Der Motor liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 2200 kW (3000 PS). Bereits nach 1991 wurde ein Ersatzmotor gesucht, weil einige der Motorgehäuse doch an ihre Verschleißgrenze kamen. Zur Erprobung wurden ein Caterpillar-, ein MAN- und ein dem 5D49 bauähnlicher russischer Motor eingebaut. Aus Kostengründen und weil der russische Motor sich mit den wenigsten Umbauten in das Fahrzeug einbauen lässt, wurde dieser als Nachfolgemotor ausgewählt. Allerdings war der russische Hersteller lange nicht in der Lage, seinen Lieferverpflichtungen nachzukommen. Der neue Motor ist weitgehend dem 5D49 ähnlich, arbeitet aber mit nur noch zwölf Zylindern und dafür einem höheren Ladeluftdruck. Diese modernisierten Loks erhielten nun die Baureihenbezeichnung 233.

[Bearbeiten] Technische Besonderheiten

232 647 im aktuellen Verkehrsrot-Anstrich

Die Lok ist etwas schwer für ihre sechs Achsen ausgefallen, die Achslast wird voll ausgenutzt. Trotzdem bot man Ende der 70er Jahre eine Weiterentwicklung an. Die neue Maschine wurde als Baureihe 142 eingereiht. Die wesentlichen Änderungen sind die auf 2940 kW (4000 PS) gesteigerte Leistung und ein zu hoher Achsdruck. Nach dem Zusammenschluss zur DB AG wurden als erstes die schon recht verschlissenen Loks der Baureihe 130 ausgemustert. Danach kamen die Loks des Typs 131 an die Reihe, da man für die Fahrzeuge ohne Heizung keine Verwendung hatte.

Um Lokomotiven für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung zu gewinnen, die die Baureihe 218 nicht erbringen kann, wurden die Drehgestelle der 130 zurückgewonnen und einige 132 zu neuen Baureihe 234 für 140 km/h Höchstgegeschwindigkeit umgebaut. Ab 2001 wurden diese Maschinen in Berlin zusammengezogen. Bis auf wenige Loks, sind sie heute ausgemustert.

232 im Winter

Der Dieselmotor der V 300 hatte beträchtliche Anfangsprobleme, weil er im Original mit einer gegossenen Kurbelwelle aus (Gusseisen mit Kugelgraphit) ausgerüstet war. Diese Welle neigte nach der Winterperiode zu Brüchen. Als Ursache dafür wurde oft die Zylindergruppenabschaltung angesehen. Diese war notwendig, um im Leerlauf des Dieselmotors die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Hierbei wird nur bei der Hälfte der Zylinder Kraftstoff eingespritzt. Dadurch erhöht sich die Temperatur in den anderen Zylindern, und der Kraftstoff verbrennt vollständig. Ansonsten würde ein Teil an der Laufbuchsenwand kondensieren und ins Öl gelangen.

Man ersetzte die gegossenen Wellen durch geschmiedete Wellen. Sie wurden am Anfang aber mit zu geringer Oberflächenhärte versehen. Die Wellen hielten die vorgesehenen 20.000 Motorlaufstunden nicht aus. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Härteverfahren entwickelt. Das eine Verfahren ist das schon bekannte Nitrieren, bei dem Stickstoffionen in der Glühphase in die Oberflächenbereiche eindringen und den Stahl härten. Danach mussten aber die Wellen nachgeschliffen werden, weil sie sich beim Glühen leicht verwerfen. Das zweite Verfahren ist eine Oberflächenhärtung durch lokale Erhitzung mit einem CO₂-Laser. Die Härtung wurde durch den runden Laserquerschnitt, der auf der Drehmaschine die Pleuellagerlauffläche überstrich, etwas ungleichmäßig. Das konnte man nach 10.000 Motorlaufstunden zur Lagerrevision auch fühlen. Trotzdem konnten die so behandelten Kurbelwellen bis zur Revision bei 20.000 Mh betrieben werden.

Die Drehgestelle haben je drei Achsen in Lemniskatenlenker-Aufhängung, die die Spurführung der Achsen realisieren. Der Antrieb erfolgt über Tatzlagerfahrmotoren. Die Fahrmotoren sind als Gleichstromreihenschlussmotore ausgeführt. Die Mittelachsen der Drehgestelle sind um vier Millimeter seitenverschiebbar, die Drehzapfenlage sind um 20 Millimeter seitenverschiebar und werden durch Federn zurückgestellt.

Der Dieselmotor treibt außer der Licht- und Erregermaschine vor allem einen Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an.

Der Traktionsstrom wird über eine Sechs-Wege-Gleichrichtung von 120 Dioden in Gleichstrom gewandelt. Die Leistungsregelung erfolgt über die Dieselmotordrehzahl und einen Thyristorfeldregler der Erregermaschine.

Der Heizgenerator besitzt zwei um 30 Grad versetzte Drehstromsterne. Er liefert damit Sechs-Phasen-Drehstrom, dieser wird auf einen Hüllkurvenumrichter geleitet. Er setzt die positiven und negativen Halbwellen mit Hilfe von Thyristoren zu einem Einphasen-Heizstrom mit 22 Hertz zusammen. Damit die Halbwellen beim Zusammensetzen gleich groß werden, ist es hilfreich, wenn es sehr viele Eingangsphasen mit hoher Frequenz gibt. Die Spannungszeitflächenregelung der Blindstromkompensation muss nämlich dafür sorgen, dass die Flächen gleich groß sind. Die Differenz ist ein Gleichstrom, der induktive Verbraucher in die magnetische Sättigung treibt und in ihnen einen hohen Strom verursacht. Das wäre für Klimaanlagen in Reisezugwagen nicht geeignet.

Seit Jahren ist die elektrische Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung umdefiniert, die auch induktive Verbraucher zulässt. So wurden die Reisezugwagen mit Ladegeräten ausgerüstet, die sich aus der 1000 Volt-Zugsammelschiene versorgen. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet. Der Heizgenerator versorgt auch die Nebenbetriebe wie die Lüfter.

[Bearbeiten] Baugleiche Loktypen

Tschechoslowakei, Tschechien, Slowakei: ČSD, ČD, ŽSR: T679.2 (T679.2001 / 2002. Sie entsprachen der BR 130. Sie wurden später an die BDŽ abgegeben.)
Bulgarien: Български Държавни Железници (БДЖ) (BDŽ): 07 (07 001 - 07 090,; Sie entsprachen der BR 131. Aus den beiden ex T679 wurde eine Maschine betriebsfähig hergerichtet und als 07 091 eingereiht.)
UdSSR: TЭ 109, Doppelloks 2TЭ 109, mit 4000 PS Leistung; TЭ 125, TЭ 129 (von den TЭ 109 wurden einige Exemplare an diverse Industriebetriebe geliefert.)
232 103 gelangte unter deutscher Nummer von der DB zur Kaliningrader Eisenbahn. Mindestens fünf Loks der Baureihe 232 wurden 1996 den Bahnen Bosnien-Herzegowinas ZBH überlassen. Wobei mindestens 232 066, 154, 275, 293, 579 nun für die polnischen Firma PCC Rail Szczakowa S.A. arbeiten.

[Bearbeiten] Literatur

Helmut Brinker: "Russische Westflotte". Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 306/Jahrgang 32/1998. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 52-56.
Kurt Köhler, Andreas Stange: Die V 300 - Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 und 142. EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-130-5