DB Baureihe E 10
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
| Baureihe E 10 spätere Baureihen 110, 112, 113, 114, 115 |
|
|---|---|
 |
|
| Gesamtserie |
5 Stk E10.0 (Vorserie) |
| Nummerierung |
[*Bügelfalten-Front] |
| Hersteller |
|
| Indienststellung | 1956-1969 E 10.12: 1962,1965,1968) |
| Ausmusterung | seit 2000 (zunächst vornehmlich 110.1 und nicht wendezugfähige 110.3) |
| Achsformel | Bo'Bo' |
| Dienstmasse | 85 t |
| Achslast | 21 t |
| Länge über Puffer | 16 490 mm |
| Höchst- geschwindigkeit |
BR 110: 150, später 140 km/h BR 113: 160, zwischenzeitlich 120 km/h BR 114: 160, später 120 km/h |
| Stromsystem | 15 kV, 16 2/3 Hz |
| Anzahl der Motoren | 4 |
| Antrieb | Gummiringfeder |
| Stundenleistung | |
| Dauerleistung | 3.700 kW. |
| Anfahrzugkraft | 275 kN |
| Zugsicherung | Sifa/PZB teilweise LZB |
| Bremsbauart |
|
| Dauerleistung der E-Bremse | 2.000 kW |
Die Baureihe E 10 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1952 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Schnellzugverkehr. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 110 (E10) und Baureihe 112 (E10.12) geführt, ab 1988 wurde die letzte Serie der Baureihe 112 als Baureihe 114 und ab 1991 die restlichen 112er als Baureihe 113 geführt. 2006 wurden 38 Maschinen zur Baureihe 115 umgezeichnet.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte
1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte sowie den schweizerischen Ae4/4-Typen der SBB und BLS Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.
Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit von 125 auf 130 km/h formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotiv- und Elektrofabriken in Deutschland zunächst insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen sowohl die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen firmeneigenen Vorstellungen von Antriebstechnik, Trafos und Lokkasten verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass ein Einheitstyp der neuen E-Lok nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Schnellzuglok E 10, die durch eine andere Getriebeübersetzung zur Güterzuglok Baureihe E 40 werden konnte, die Nahverkehrslok Baureihe E 41 und die schwere sechsachsige Güterzuglok Baureihe E 50. Zusätzlich war auch noch eine Schnellverkehrslok E 01 angedacht, die jedoch verworfen wurde, da das Streckennetz hohe Geschwindigkeiten damals nicht hergab und die E 10 als Schnellzuglok für ausreichend angesehen wurde.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005.
[Bearbeiten] Serienfertigung
Die ersten Serienloks der Baureihe E 10 erhielten Ordnungsnummern ab 101 aufwärts und werden entsprechend auch als Baureihe E 10.1 bezeichnet. Im Gegensatz zur E 40 war die E 10 mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet worden. Daher unterscheiden sich beide Baureihen im Dachbereich. Ab Dezember 1956 wurden in mehreren Serien insgesamt 379 Maschinen von den Herstellern Krauss-Maffei, Krupp, Henschel-Werke (alle mechanischer Teil) sowie SSW (Siemens-Schuckertwerke), AEG und BBC (elektrischer Teil) ausgeliefert. Ab E 10 288 wurde der neue Lokkasten der E 10.12 auch bei den normalen E 10 verwendet. Diese Lokomotiven werden daher manchmal auch als E 10.3 bezeichnet. Eine Lok (bezeichnet als 751 001) diente dem BZA Minden von 1989 bis 1997 als Bahndienstlokomotive.
Das Einsatzspektrum der später als Baureihe 110 geführten Loks hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich DB Regio zugeschlagen, was praktisch das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutete. Um die Loks im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Loks der Baureihe 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet. Zumindest teilweise griff man hierbei auf die Einbausätze ausgemusterter 140er und 141er zurück.
Ursprünglich wurden die E 10 in kobaltblauer Fernzuglackierung geliefert. Mit dem neuen ozeanblau-beigen Farbschema ab 1974 wurde anlässlich von Revisionen diese Anstrichvariante an den Lokomotiven angebracht. Ab 1987 Jahre kam das damals aktuelle orientrote Farbschema, das ab 1997 Jahre durch das noch aktuelle verkehrsrote Konzept abgelöst wurde. Bis auf wenige Ausnahmen tragen alle noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven dieser Baureihe das aktuelle verkehrsrote Farbschema.
[Bearbeiten] Konstruktionsmerkmale
|
|
|
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 10 bzw. die heutige 110 zweiachsige Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die Baureihe 110.3 verwendet den Lokkasten der E 10.12 mit stärker hervorgezogener Stirnfläche, auch als »Bügelfalten«-Kasten bezeichnet. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Am Anfang machten sich besonders in den oberen Geschwindigkeitsbereichen ein unruhiger Lauf bemerkbar, was etliche Nacharbeiten an den Drehgestellen erforderte. In zwei Lokomotiven (110 475 und 476) wurde auch Flexicoil-Federung erprobt.
Alle Lokomotiven besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird automatisch stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse. Die Lokomotiven verfügen zusätzlich über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte elektrische Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt. Erstmals in deutschen Lokomotiven wurde serienmäßig eine Hochspannungssteuerung des Transformators verwendet.
Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke/SSW eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte.
Auf dem Dach befanden sich in der Ursprungsausführung die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbstständig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel möglich. Etliche Loks besitzen Thyristor-Lastschalter.
An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden (mit GSM-R-Funk ausgestattet). Neu sind noch die Computer für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa und die bei Lokomotiven im Reisezugverkehr inzwischen ebenfalls zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 0 km/h (TB0). Einige Lokomotiven wurden versuchsweise mit Rechnern des Leitsystems CIR-ELKE ausgerüstet.
[Bearbeiten] Varianten
[Bearbeiten] Baureihe E10.12/112
(1962-1991)
Einige E 10 erhielten bereits ab Werk neu entwickelte Henschel-Drehgestelle und Getriebe für bis zu 160 km/h, und zogen ab Anfang der 1960er Jahre als Baureihe E 10.12 (ab 1968: Baureihe 112) Fernzüge wie den Rheingold. Zusätzlich erhielten sie einen windschnittigeren Lokkasten (den »Bügelfalten«-Lokkasten), der auch ab E10 288 bei allen neuen Loks der Baureihe E10 verwendet wurde. Sie erhielten zur Unterscheidung von der „normalen“ E10 eine zusätzliche 1 vor der laufenden Nummer. So entstanden die E 10 1265–1270 und damit die Namensgeber für die Baureihenbezeichnung E 10.12, sowie später E 10 1308–1312 mit Henschel- Schnellfahrdrehgestellen und zuletzt, im Baujahr 1968 bereits als BR 112 bezeichnet, die 112 485 bis 504, bei der man nicht mehr auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgriff, sondern modifizierte Seriendrehgestelle einsetzte.
[Bearbeiten] Baureihe 113
(1991–heute)
1991 zeigte sich zunehmend, dass die elf Loks der ersten beiden Serien der Baureihe 112 durch die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. Mehrfach brachen während der Fahrt die Großzahnräder und richteten starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen Getriebe an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt, und die Lokomotiven wurden fortan im Eilzugdienst rund um München eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt waren sie bereits in die Baureihe 113 umgezeichnet, um der DR-Baureihe 112 im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu machen. Inzwischen dürfen die Loks - nachdem Mitte der 90er Jahre die Henschel-Schnellfahrdrehgestelle z. T. unter Verwendung neu angefertigter Teile wieder aufgearbeitet worden waren - zwar wieder 160 km/h laufen, sind damit aber nicht viel besser als die normalen 110 und werden als Splitterbauart betrachtet, die vorrangig abgestellt werden soll.
[Bearbeiten] Baureihe 114
(1988–1995)
Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starkem Verschleiß musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485-504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen 112ern, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet. Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Loks zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von 110ern mit Ordnungsnummern < 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485–504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140 und gingen als Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt.
[Bearbeiten] Baureihe 115
(ab 2006)
Ab 2005 wurden einige 110 und 113 von DB Regio an DB Autozug abgegeben. Um diese Maschinen buchhalterisch besser trennen zu können, erhalten sie derzeit nach und nach die neue Baureihenbezeichnung "115" und werden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, sodass erstmals Maschinen dieser Bauart in Ostdeutschland beheimatet sind.
| Baureihe 115 DB-Autozug | |||
 115 114 im Hauptbahnhof Frankfurt/Main |
 115 211 im Bahnhof München-Ost |
 115 383 in Königswinter am Rhein |
 115 509 im Bahnhof München-Ost |
[Bearbeiten] Literatur
- Roland Hertwig: Die Baureihe E 10. Entstehung, Technik und Einsatzgeschichte. Ek-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255171-2
- F. Moritz: Baureihe 110. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 49-51.
