Bremsgewicht

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Bremsgewicht ist die physikalisch inkorrekte, jedoch historisch gewachsene Bezeichnung für die Bremskraft, die die Bremsen eines Eisenbahnfahrzeuges entwickeln.

[Bearbeiten] Ermittlung des Bremsgewichtes

Historisch entstanden ist dieser Begriff in der Frühzeit der Eisenbahnen als man die Massen (damals Gewicht genannt) der gebremsten Eisenbahnfahrzeuge addierte und in das Verhältnis zur Gesamtmasse des Zugverbandes setzte. Diese Verhältniszahl multiplizierte man mit 100 und nannte das Ergebnis Bremsprozente, die Ausdruck des Bremsvermögens des jeweiligen Zugverbandes war.

Im Rahmen der Verbesserung von Eisenbahnbremsen war es in späterer Zeit möglich, bestimmte Eisenbahnfahrzeuge mit besseren Bremsen auszurüsten und schneller abzubremsen als es in der Frühzeit der Eisenbahnen möglich war; dies erlaubte, dem jeweiligen Fahrzeug in Erweiterung des ursprünglichen Begriffs auch ein höheres Bremsgewicht zuzuordnen als sein Eigengewicht beträgt. Auch der Fall eines niedrigeren Bremsgewichtes war damit möglich.

In heutiger Zeit ist die Bremsgewichtsberechnung folgendermaßen operationalisiert: in der Bremsstellung P(ersonenzug) ist das Bremsgewicht multipliziert mit dem Faktor 1,25 jene Masse die das Eisenbahnfahrzeug in der Ebene und bei Windstille binnen 1000 m ab Bremsbeginn von 120 km/h zum Stehen bringen kann. Das Bremsgewicht eines Fahrzeugs wird aufgrund von Simulationen und Bremsversuchen ermittelt und an das Fahrzeug angeschrieben.

Hat ein Eisenbahnfahrzeug eine Masse von 50 t und ein Bremsgewicht 40 t, so ist es in der Lage sich selbst binnen 1000 m aus 120 km/h zum Stehen zu bringen. Dies entspricht einem Bremsverhältnis von 80 %.

Hat das Eisenbahnfahrzeug eine Masse von nur 40 t und ein Bremsgewicht von ebenfalls 40 t, so kann es weitere ungebremste 10 t anderer Eisenbahnfahrzeuge im Zugverband mit abbremsend binnen 1000 m aus 120 km/h zum Stehen zu bringen.

Da die Bremsdistanz zwischen Vorsignal und Hauptsignal eine feste Größe ist, heißt dies: je besser das Bremsverhältnis eines Zuges ist, um so größer kann seine Geschwindigkeit sein, mit der er auf das Vorsignal zufahren und die Bremsung einleiten kann, und trotzdem rechtzeitig anhält. Da für jede Strecke ein Normbremsverhältnis festgelegt ist, kann dies aber auch zur Folge haben, dass ein Zug der dieses Bremsgewicht nicht erreicht, die Streckengeschwindigkeit nicht ausfahren darf, weil sein Bremsweg sonst zulange wäre um bei der Streckenhöchstgeschwindigkeit den Zug vor dem Hauptsignal zum Halten zu bringen.

[Bearbeiten] Berechnung vom Bremsverhältnis

Das Bremsverhältnis ergibt sich aus:

Die * 100 bewirken eine Umrechnung in Prozent.

Es sind Resultate, je nach verwendeter Bremsart Verhältnisse, von über 100% möglich.

[Bearbeiten] Auswirkung der Bremsart auf das Bremsverhältnis

Diese Tabelle behandelt die heute noch verwendeten Bremssysteme und die Auswirkung auf das Bremsverhältnis.

Da das Bremsverhältnis aus Bremsgewicht und Gesamtgewicht errechnet wird, ist eine möglichst an das Gesamtgewicht angepasste Bremskraft von Vorteil, so dass neben modernen Güterwagen heute auch schon Personenwagen mit einer automatischen Lastabbremsung ausgerüstet sind. Diese verstärkt die Bremskraft anhand des über eine mechanische oder pneumatische Messeinrichtung ermittelten Gesamtgewichtes des Wagens und verhindert so ein starkes Abfallen des Bremsverhältnisses.

• Handbremse; wird nur noch im Notfall und im Rangierdienst verwendet, weil sehr schlechtes Bremsverhältnis.
• Güterzugbremse (G-Bremse); Langsam wirkende automatische Luftbremse, durch die langsame Wirkgeschwindigkeit heute die Bremse mit dem schlechtesten Bremsverhältnis von meist unter 80%.
• Personenzugbremse (RIC- oder P-Bremse): normale automatische Luftbremse ohne Bremsverstärker, somit auf keine Zusatzenergie für Steuerung angewiesen. Sie ist die heutige Standardbremsart, mit ihr ist ein Bremsverhältnis an die 100% erreichbar.
• Rapid-Bremse (R-Bremse); automatische Luftbremse mit geschwindigkeitsabhängigem Bremskraftverstärker und Gleitschutz. Wird normalerweise bei Personenwagen eingesetzt, da sie für den Gleitschutz auf eine zusätzliche Energiequelle angewiesen ist, Bremsverhältnis ca. 125-135%.
• Magnetschienenbremse (Mg-Bremse); Zusatzbremse zur R-Bremse, bei einer Notbremsung wird ein Elektromagnet erregt auf die Schienen abgesenkt, je nachdem ob ein oder beide Drehgestelle ausgerüstet sind sind Bremsverhältnisse bis 200% problemlos möglich.
• Elektrische Bremsarten und hydraulische Bremsarten; bei Triebfahrzeugen und Triebzügen kommen noch die berührungslosen Bremssysteme dazu, welche zu den pneumatischen Bremssystemen addiert werden können. So ist bei modernen Hochgeschwindigkeitstriebzügen ein Bremsverhältis von über 200% die Regel.