Bell-Boeing V-22
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Der V-22 Osprey (deutsch: Fischadler) ist ein Kipprotorflugzeug mit vertikaler Start- und Landefähigkeit (VTOL). Der Erstflug des Protoyps fand 1989 statt, die Indienststellung soll 2007 erfolgen. Besonderheit sind die beiden Rotoren, die mitsamt ihrer Triebwerke an den Enden der Tragflächen um die Querachse des Flugzeugs schwenkbar aufgehängt sind. In senkrechter Position der Triebwerke drehen die Propeller horizontal und können so bei Start und Landung Auftrieb wie bei einem Hubschrauber erzeugen. Für den Reiseflug schwenkt das Flugzeug beide Propellergondeln (mit Rotoren) um 90 Grad nach vorne und wird zu einem "normalen" Turbopropflugzeug mit entsprechender Reisegeschwindigkeit. Zur Sicherheit bei einem Triebwerksausfall sind beide Rotoren mit einer Welle verbunden.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Die Entwicklung des Osprey geht auf die von Boeing 1956 entwickelte VZ-2 und der XV-2 1954 von Bell zurück. Der nächste Schritt war 1973 die XV-15 von Bell. 1981 begann die Definition der Anforderungen für das Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) Programm durch das US Verteidigungsministerium. Im April 1983 wurde das Bell/Boeing-Team durch die US Navy beauftragt, das JVX Flugzeug zu entwickeln und zu bauen. Seitdem ist dieses Flugzeug als V-22 Osprey bekannt.
Die Forderung zu einem solchen Flugzeug ging auf den spektakulären Fehlschlag der Operation Eagle Claw des amerikanischen Militärs am 24/25. April 1980 zurück, die Geiseln aus der von Revolutionsgarden besetzten amerikanischen Botschaft in Teheran zu befreien. In der Aufarbeitung dieses Fehlschlages wurde festgestellt, dass die Operation mit einem solchen Fluggerät gelungen wäre. Ähnlicher Bedarf zeigte sich bei Combat Rescue (CSAR), d.h. Bergung von über Feindesland abgeschossenen Piloten oder Bergung eingeschlossener Truppen. Die Forderung wurde jedoch hauptsächlich auf das Marine Corps als schnelles und bewegliches Gerät für Truppenverlegungen und Nachschub zugeschnitten. Weiter vorgesehene Einsatzfälle waren Verbindungsflüge zu und von Schiffen und im zivilen Bereich der Flugverkehr von und zu Ölbohrplattformen.
In Deutschland wurde das System zusammen mit den Dornier-Werken für die Luftbeweglichkeit des Heeres angeboten. Diese Planungen wurden aber mit dem Abgang des Kalten Krieges fallen gelassen. Besonders Bell verfolgte die Idee eines Regional Flugverkehrs aus den Innenstädten zu den großen Flughäfen. So gab es auch ein Projekt unter Verwendung des Dornier Do 328 Rumpfes und dem Tragwerk der V-22 für zivile Einsätze.
Am 19. März 1989 fand der Erstflug in Arlington (Texas/USA) statt, die erste Transition (der Übergang zwischen Schwebe- und Horizontalflug oder umgekehrt) wurde am 14. September 1989 durchgeführt. Das erste Flugzeug, das dem Produktionsstandard entsprach, entstand am 5. Februar 1997.
Im Juni 2005 hat die Osprey die letzten Truppentests unter Einsatzbedingungen (OPEVAL - Operational Evaluation) abgeschlossen, nach Herstellerangaben "zur vollsten Zufriedenheit". Am 28. September 2005 hat das Pentagon offiziell die reguläre Serienproduktion angeordnet.
Das Programm leidet unter mehreren Rückschlägen und Unfällen von Prototypen und Truppenerprobungsmustern. Für die Verzögerung spricht auch folgendes Zitat aus Rogers - Senkrechtstarter: "Die V-22 Osprey absolvierte ihren Erstflug am 19. März 1989 und soll 1991 in Dienst gestellt werden." Das Programm ist in den USA stark in der Finanzierung zurückgestuft/ gestreckt worden und ist nunmehr auch auf der Liste der Relikte des Kalten Krieges zu finden. Es ist jedoch nicht offiziell eingestellt.
2007 sollen die ersten Osprey beim U.S. Marine Corps in Dienst gestellt werden.
Die Hersteller betonen immer wieder, dass es sich bei dem Fluggerät nicht um einen Hubschrauber handelt, sondern um ein Propellerflugzeug, das senkrecht starten und landen kann (VTOL). In der Tat handelt es sich bei den Rotoren nicht um die klassischen drehenden Flügel eines Hubschrauberrotors, sondern um starre Propeller. Es sind entweder nur vertikaler Start oder Landung mit ganz hochgeschwenkten Rotoren oder alternativ Short Take Off and Landing (STOL) mit teilweise geschwenkten Rotoren möglich.
[Bearbeiten] Einschränkungen
Während der Entwicklungs- und Erprobungsphasen kam es zu mehreren Abstürzen mit Verlusten von Menschenleben, was das Projekt erheblich verzögerte. Bei einem Unfall geriet die Flugmaschine in einen sogenannten vortex ring state, welcher für Helikopter und ähnliche Flugobjekte gefährlich ist:
Hubschrauber haben nur Auftrieb, wenn die Rotorblätter ruhige Luft durchschneiden - bewegt sich der Rotor aber durch turbulente oder sich schnell abwärts bewegende Luft, dann sinkt der Auftrieb stark. Dies kann geschehen, wenn das Fahrzeug mit geringer Horizontalgeschwindigkeit zu schnell sinkt. Die Rotorblätter "überholen" dann teilweise die turbulente Luft, die vom Rotor nach unten gedrückt wird.
Aus diesem Grund ist es Piloten der V-22 verboten worden, bei weniger als 74 km/h (40 Knoten) Horizontalgeschwindigkeit mehr als 240 Meter pro Minute zu sinken. Bell-Boeing erweiterte dann die Instrumente um eine Warnleuchte und eine akustische Warneinrichtung, die aktiv werden, sollte der Pilot sich der kritischen Sinkrate nähern. Obwohl der Hersteller das Gegenteil behauptet, sehen manche Experten darin eine Einschränkung der Flugtüchtigkeit - besonders was Kampfsituationen anbelangt.
[Bearbeiten] Unfälle
11. Juni 1991, Boeing Helicopter Flugtestzentrum in Wilmington, Delaware. Durch Stabilitätsprobleme drei Minuten nach dem Start abgestürzt. Totalschaden, ohne ernstlich Verletzte.
20. Juli 1992 Bei der Quantico Marine Corps Air Station in Virginia stürzte Prototyp Nr. 4 ins Wasser, sieben Besatzungsmitglieder starben dabei. Ursache war ein Feuer in der Antriebsanlage, das bei einem 700-Meilen-Non-Stop-Flug von der Eglin Air Force Base auftrat. Auslöser des Brandes war ein mechanischer Fehler der nicht in der grundsätzlichen Konstruktion des Flugzeuges bedingt war.
8. April 2000 Ein MV-22 stürzte beim Marana Airport in der Nähe von Tucson während einer Evakuierungsübung (z.B. Geiselbefreiung) ab. Es starben dabei 19 Menschen. Es handelt sich um eine der vier im Marine Corps Air Station Yuma fliegenden Osprey. Es wurden bis dahin fünf Maschinen nach Serienstandard an das Marinecorps zur Einsatzerprobung übergeben. Im offiziellen Bericht wird gemeldet, dass die Datenauswertung keine mechanischen oder Softwarefehler ergeben hat. Es soll ein Pilotenfehler vorgelegen haben, zu schnelles Sinken bei zu hoher Vorwärtsgeschwindigkeit (250 % der vorgegebenen Rate).
11. Dezember 2000 MV-22 während eines Nachttrainings in einem abgelegenen Waldstück zehn Meilen von Jacksonville entfernt abgestürzt. Vier Marines kommen dabei um. Ein Fehler in der Flugsteuerungssoftware verursachte den Absturz, als Problemen, durch ein Leck in einer Hydraulikleitung verursacht, gegengesteuert werden sollten.
[Bearbeiten] Versionen
[Bearbeiten] MV-22A
Die Marine Corps-Version, MV-22A, ist für den Transport von Truppen, Ausrüstung und Versorgungsmaterialien ausgelegt, und kann von Schiffen oder von unbefestigten Flugplätzen an Land aus eingesetzt werden. Um an Bord eines Schiffes platzsparend verstaut zu werden, kann diese Version die Tragfläche um 90 Grad drehen und benötigt damit nur eine Stellfläche von 19 m x 5,6 m.
[Bearbeiten] HV-22A
Die HV-22A für den Einsatz durch die US-Marine werden für Such- und Rettungseinsätzen, sowie zur Unterstützung der Schiffsversorgung benötigt.
[Bearbeiten] CV-22A
CV-22A sind für Spezialeinsätze des United States Special Operations Command (USSOCOM) vorgesehen (z.B. long range SAR).
Insgesamt ist der Erwerb von 458 Flugzeugen geplant: 360 für das US Marine Corps, 48 für die US Navy und 50 für die US Air Force.
V-22 sollten beim Marine Corps den CH-46 Sea Knight und den CH-53 Sea Stallion ersetzen, beim Special Operations Command einige Versionen der H-53, H-47, H-60, und der Lockheed C-130.
[Bearbeiten] Technische Daten
- Besatzung: 2 Piloten
- Abmessungen:
- Länge: 17,48 m
- Höhe: 6,63 m
- Höhe Seitenstabilisator: 5,28 m
- Höhe Rotornabe: 6,63 m
- Flügelspannweite: 13,97 m
- Rotordurchmesser: 11,58 m
- Massen und Zuladung:
- Leergewicht: 15.032 kg
- VTOL Startmasse max: 21.546 kg
- STOVL Startmasse max: 24.948 kg
- Überführungsstartmasse max: 27.443 kg
- 24 Soldaten oder 12 Tragen
- Außenlast max: 9.221 kg
- Treibstoff Haupttank: 4.649 l
- Treibstoff Flügeltank: 2.979 l
- Treibstoff Überführungskapazität: 9.221 l
- Triebwerke:
- 2 an schwenkbaren Gondeln befestigte Rolls-Royce AE 1107C-Liberty; je 6,150 shp/ 4.6 MW
- Flugleistungen
- Geschwindigkeitsbereich: -83 km/h bis 584 km/h (-45 kn bis 315 kn) (level forward flight TAS)
- Einsatzgeschwindigkeit (in 1.000 m): 275 kn / 509 km/h
- Höchstgeschwindigkeit (in 5.000 m): 305 kn / 565 km/h
- Dienstgipfelhöhe: 7.925 m
- Reichweite Operativ: 200 nm (nautical mile)/370 km mit 3.492 kg
- Reichweite Überführung: 3.892 km
[Bearbeiten] Siehe auch:
[Bearbeiten] Weblinks
- Offizielle Homepage des V-22 Osprey
- http://www.combataircraft.com/aircraft/cv22.asp
- Abschlussbericht zum V-22 Programm (*.pdf / engl.)
- The Special Osprey: Impact on special Operations Doctrine / Thomas J. Trask School of Advanced Airpower Studies Juni 1996 (engl.)
- http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22.htm (engl.)
