BMW R 68
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Die BMW R 68 ist ein Zweizylinder-Motorrad des Herstellers BMW mit 600 ccm und 35 PS/26 kW Nennleistung. Sie war bei ihrem Erscheinen das schnellste deutsche Sportmotorrad. Die Maschine wurde durch Leistungssteigerung aus ihrem "braveren" 600 cm3-Schwestermodell R 67/2 weiterentwickelt.
Der Motor der R 68 wurde mit anderen Zylindern und wesentlich überarbeiteten, anderen Zylinderköpfen mit größeren Kanälen versehen, was die Leistung von 26 PS auf 35 PS steigerte. Hiermit war die Maschine den schnellsten Motorrädern jener Zeit aus England leistungsmäßig ebenbürtig, ohne jedoch mit der auf altem Stand gleichgebliebenen Technik beim Fahrwerk mithalten zu können: immer noch hatte die BMW keine Schwinge hinten und stempelte, verlor den Bodenkontakt mit einer vollkommen unzulänglichen Geradweg-Federung am Hinterrad. Diese nunmehr unverkennbare Fahrwerks-Schwäche im Vergleich zum leistungsstarken Motor brachte BMW viel Kritik ein: die Fahrwerks-Konstruktion ging im wesentlichen noch auf die Zeit vor dem zweiten Weltkrieg zurück. Es gab böse Unfälle, ausgelöst durch Fahrer, die mit den Fahrwerksschwächen überfordert waren. So wurde die R 68 nur kurzzeitig gebaut.
Die BMW R 68 war das letzte Serienmotorrad, das noch eine manuelle Verstellung der Zündung hatte: neben dem rechten Drehgriff (zum Gasgeben) ist auch der linke Griff ein Drehgriff. An ihm wird der Zündzeitpunkt (Winkelgrade vor dem oberen Totpunkt) manuell verstellt. Diese Zündverstellung setzt gewisse Übung voraus und das Beachten eventueller Nebengeräusche ("Klingeln"). Unachtsame Bedienung (zuviel Frühzündung) kann den Motor schnell zerstören.
Mit gleichem Motor kam dann 1955 das Nachfolgemodell R 69 heraus, ebenso mit 35 PS aus 600 cm3, jedoch in weit stabilerem Vollschwingen-Fahrwerk; schlagartig verstummte damit jegliche Kritik am Fahrverhalten der schnellsten BMW.
Der Motor ist ein längslaufender Zweizylinder-Boxer-Viertakt-Motor mit außen über den Zylindern in Chromrohren geführten Stößelstangen (OHV-Motor). Diese Stößelstangen betätigen die im Zylinderkopf befindlichen Kipphebel, diese ihrerseits die hängenden Ventile. Die Kipphebel sind wie die beiden Pleuellager in Bronzebuchsen gelagert. Die Nockenwelle wird über einen im Ölbad laufenden Zahnradsatz von der Kurbelwelle angetrieben. Die Ölpumpe befindet sich hinter dem vorderen Gehäusedeckel und ist eine einfache Zahnradpumpe, die von den Stirnrädern durch Untersetzung angetrieben wird.
Die BMW R 68 hat Gummibuchsen zur Lagerung des Zweizylinder-Boxer-Motors im Gehäuse für zwei Steckachsen. Der Motor ist auf den Motor-Steckachsen elastisch gelagert. Die Auspufftöpfe sind mit Schellen direkt an der Motorachse befestigt. Es sind die typischen "Fischschwanz"-Auspufftöpfe, die den besonderen Charme des Modelles ausmachen.
Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Stahlblech-Deckel die spritzwasserdicht gekapselte Gleichstrom-Lichtmaschine mit Laderegler. Der Bleiakku ist ungekapselt auf einem Halter unter dem Sattel befestigt.
Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe (mit im Schauloch einsehbarer Zündeinstellmarkierung), die die Einscheibentrockenkupplung aufnimmt. Die Kupplung wird mit Axiallager über eine Druckstange betätigt, die durch die hohle Getriebehauptwelle verläuft. Dieses Model hat den klassisch geschwungenen verchromten Kickstarter-Hebel. Am Getriebe befindet sich auf der rechten Seite des Krades zusätzlich noch ein Handschalthebel.
Die beiden Vergaser sind klassische Bing-Schwimmerkammervergaser mit konischer Nadel im Rundschieber. Das Nass-Luftfilterelement sitzt auf dem Getriebegehäuse. Die Verbindung des Ansaugrohres zwischen Luftfilter und Vergaser stellen Gummistutzen her, die am Vergaser angebracht sind. Der Luftfilter selber ist ein Stahlnetz, welches mit Öl getränkt wird, an dem der Staub sich beim Ansaugen der Luft festsetzt.
Der Antriebsstrang erfordert am Getriebeausgang ein elastisches Drehmoment-Übertragungselement. Dazu ist eine schwarze textilverstärkte Gummi-Vierlochscheibe (Hardyscheibe) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Zweifingeraufnahme der Kardanwelle überträgt. Diese Hardyscheibe ist mit einem Chromring bestückt.
Die nicht-gekapselte verchromte Kardanwelle für den Hinterradantrieb ist mit einem Kardangelenk am Winkelgetriebe im Alugusskorpus befestigt. Das Umlenkgetriebe ist ein Kegelgetriebe mit Hypoidverzahnung und 90° Umlenkung. Die Hypoidzahnräder des Umlenkgetriebes laufen in einem speziellen Schwergetriebeöl für hohe Flankenpressungen (Hypoidöl).
